Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Dvojičky: dříči v čele těžkých nákladní vlaků

Dvojičky: dříči v čele těžkých nákladní vlaků

15.4.2020 – autor: MARTIN ŽABKA, MARTIN HARÁK FOTO: AUTOŘI a jejich sbírky

Zrychlení nákladní dopravy na podtatranské železniční magistrále na východním Slovensku, která je známá značným převýšením, podnítila vývoj nových elektrických lokomotiv s tak dostatečným výkonem, aby stroje mohly vozit těžké ucelené vlaky. Před čtyřiceti lety tak v plzeňské Škodovce vznikla dvoudílná lokomotiva původní řady E 479.1, která později získala nové označení 131. Ač může každý díl stroje jezdit případně samostatně, od začátku provozu jsou lokomotivy provozovány spřažené ve dvojicích a díky tomu ji železničáři začali přezdívat Dvojičky.

Dvojičky: dříči v čele těžkých nákladní vlaků

Jen málokterý typ lokomotiv se může pochlubit tím, že je pro své působiště nezaměnitelně typický, jako jsou Dvojičky, neboli dvojdílné elektrické lokomotivy řady 131 v majetku slovenské partnerské společnosti ZSSK Cargo. Tyto neobyčejné stejnosměrné stroje jsou již čtyři desítky let pevně spjaty zejména s podtatranskou magistrálou, kde dodnes slouží nepřetržitě v těžké nákladní dopravě od roku 1980. Domovem pro všech padesát dvojdílných strojů, které byly odvozeny z konstrukčního řešení dřívějších lokomotivních řad E 479.0 a E 469.5., se stalo Lokomotivní depo (RD) Spišská Nová Ves. Předchůdcem těchto mašin byla dvaadvacetikusová série dvoudílných elektrických lokomotiv řady E 469.5 (dnes 125.8) z roku 1976. Šlo o první dvoudílné elektrické lokomotivy pro bývalé Československé státní dráhy a dodnes jsou nasazeny na jediné slovenské širokorozchodné trati z Hanisky u Košic na slovensko-ukrajinskou hranici.

Základem se staly Hrbouny

V roce 1977 bylo vyrobeno pro tehdejší Československé státní dráhy (ČSD) čtyřicet strojů řady E 479.0, továrního označení 79 E1, které dnes nesou označení 130. Slangově se jim přezdívá Hrbouny. Lokomotivy řady E 479.0 představovaly částečné pokračování vývoje širokorozchodných lokomotiv E 469.5 (125.8), ale s využitím některých novinek v elektrické části, jako byl například uzemňovač vlakového topení, podobně jako u řady E 469.5 byly trvale zatížitelné rozjezdové odporníky umístěny do střešní části s otvíratelnými žaluziemi. Z těchto dvou řad byl odvozená mechanická část pojezdu a elektrická výzbroj při projektování lokomotivy řady E 479.1. Po dodávce první série třiceti dvojdílných lokomotiv řady E 479.1, která se uskutečnila ve druhé polovině roku 1980, se ze Spišské Nové Vsi přesunulo více než čtyřicet lokomotiv řady E 669.2 (nově řada 182), Šestikoláků, do dep v Olomouci, Ostravě, Žilině a Košicích. Nové Dvojičky byly po provedení zkušebních jízd ihned uváděny do provozu, s výjimkou stroje E 479.1003/1004. Ten byl v září 1980 vystaven na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Druhá lokomotiva, která „přicestovala“ do depa později, byl dvojitý stroj E 479.1005/1006, jenž se nejprve podrobil zkouškám na Železničním zkušebním okruhu ve Velimi.

V začátcích problémy s údržbou

V prvních měsících provozu se podobně jako takřka u každé nové techniky vyskytovala i u strojů 131 řada závad, mnohdy však způsobená chybnou obsluhou personálu. Ten nebyl dostatečně zvyklý na nové lokomotivy. Nasazení lokomotiv řady E 479.1 do provozu však nepřineslo jen klady a pozitiva, ale také řadu problémů. Téměř dvojnásobná délka dvoudílné lokomotivy E 479. (2 x 17,27 metru) oproti řadám E 669.2 a E 669.3 (pouhých 18,94 metru) způsobila potíže při údržbě. Lokomotivy nevyhovovaly délkou nejen při opravách a provozním ošetření, kdy pro ně mnohdy byly krátké prohlížecí kanály a prohlídkové lávky.

S nasazením elektrických lokomotiv řady E 479.1 se zvýšila na trati Čierna nad Tisou – Žilina – Třinec – Ostrava unifikovaná norma zatížení nákladních vlaků z původních 2 200 tun, určených pro lokomotivy původních řad E 669.1, 2 a 3 na 2500 tun. Vozba těžkých nákladních vlaků je totiž náročná nejen při vedení vlaků na dlouhých úsecích trati při stoupání, ale obdobně na dlouhých a strmých spádech při brzdění. Rutinní provoz se zanedlouho usadil do více méně standardního stavu a již 27. února 1986 vezla dvojice E 479.1083/1084 jubilejní miliontý nákladní vlak na trati Košice – Žilina. V následném období Dvojičky pomalu začaly měnit svoji dosavadní podobu. Každý stroj přistavený do větší periodické opravy měl vozovou skříň opatřenu celozeleným nátěrem, včetně žlutého výstražného pruhu, místo původního provedení v barvě slonové kosti. Také střecha se změnila ze zelené na šedivou.

Postupná modernizace nezbytná

Ve druhé polovině devadesátých let byly zahájeny přípravy na vývoji nového řídicího systému, který umožňuje například provoz pouze jedné sekce při vedení lehkého nákladního vlaku. Výsledkem byl nový mikroprocesorový regulátor řízení Mirer 8031, který byl poprvé v létě 2000 namontován do strojů 131.033/034 a 035/036. Tyto lokomotivy byly v rámci zkušebního provozu nasazeny na postrcích mezi Spišskou Novou Vsí a Štrbou. Vzhledem k tomu, že se nový regulátor osvědčil, začal být obratem montován i do dalších strojů. Lokomotivy takto upravené byly zpočátku označovány symbolem diody v červeném kulatém poli. V listopadu 2005 se dokončila hlavní oprava stroje 131.065/066, jejíž součástí bylo mimo klasického postupu také zabudování některých nových součástek, jako například EDB stykače hlavního kontroléru, což umožnilo, aby lokomotivy byly schopné pracovat za využití svých rozjezdových odporníků v režimu elektrodynamické brzy. Ta je pro provoz na sklonově náročných tratích Slovenska velkým přínosem, a proto byly v následujících letech upraveny i všechny další Dvojičky.

Na zkušební okruh do Polska byla v dubnu 2008 vyslána první „polonizovaná“ lokomotiva řady 131, která po zkouškách a schválení typu odstartovala nasazení této řady na polských kolejích. To trvá dodnes a spišské stroje tak zajíždějí až do přístavů na severu Polska, například až do Štětína. Po téměř čtyřech desetiletích dostávají tyto mohutné stroje, jež od svého počátku byly vždy v zeleném nátěru, nový barevný kabát. Řada 131 byla totiž zvolena jako jedna ze tří, která bude reprezentovat svého vlastníka, ZSSK Cargo v novém, modrobílém barevném schématu s reklamními polepy. První v této podobě vyjela na podzim roku 2018 lokomotiva 131.075/076 a na konci února 2020 byl poměr modrých ku zeleným již 15:35. A neustále se zvyšuje ve prospěch modré, neboť každý měsíc z depa vyjíždí jeden stroj po hlavní opravě, díky níž tito nepostradatelní siláci zůstávajíc stále v dobré kondici.


Hlavní technické údaje řady 131

uspořádání náprav                                                                             Bó Bó

nejvyšší rychlost                                                                               100 km/h

trvalý výkon na hřídelích trakčních motorů                                      2x 2040 kW

hodinový výkon na hřídelích trakčních motorů                                2x 2500 kW

délka lokomotivy přes nárazníky (obě sekce)                                   34 540 mm

rozvor podvozků                                                                               3200 mm

vzdálenost otočných čepů                                                                8170 mm


Průměrné hodnocení (3 hlasů): 5

Další články této rubriky

Po Pražské spojovací dráze jezdí vlaky 150 letPo Pražské spojovací dráze jezdí vlaky 150 let

3.11.2022 - Známé přísloví praví, že i cesta může být cílem. Ano, někdy je skutečně důležitější samotná jízda než její cíl. Na jedno takové místo se teď podíváme. Jedná se o čtyřkilometrovou městskou železniční dráhu v našem… »

Z Rakouska k nám přiletěl Modrý blesk Z Rakouska k nám přiletěl Modrý blesk

7.10.2022 - Motorizace nezasáhla Rakousko stejně intenzivně jako Československo. Zatímco ČSD si do roku 1939 pořídily přes 600 motorových vozů různého typu, u sousedních BBÖ to byly jen desítky motoráků. Většina z nich patřila do kategorie… »

Před 20 lety řádily v Čechách ničivé povodněPřed 20 lety řádily v Čechách ničivé povodně

7.9.2022 - Přesně před dvaceti lety, v srpnu 2002, postihly Českou republiku katastrofální záplavy, které si vyžádaly 17 lidských životů a škody v hodnotě zhruba 73 miliard korun, z toho jen na pražském metru sedm miliard. Zasažená byla více… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika