Dvě švýcarská výročí: Luxusní jednotka TEE a lehká rychlíková lokomotiva

Potřeba nové lokomotivy vyvstala na konci 30. a začátku 40. let minulého století jako reakce na snížení provozních nákladů a získání nových cestujících. I SBB čelily konkurenci nastupujících automobilů, proto mezi Curychem, Bernem, Lausanne a Ženevou zavedly od 15. května 1936 nový „lehký rychlík“ se starou technikou. Lokomotiva Ae 3/6 mohla táhnout jen tři vozy, aby byla o půl hodiny rychlejší než běžné spoje.

Lehká konstrukce pro rychlé vlaky
Koncem 30. let začínaly SBB zavádět nové lehké vozy z oceli s hmotností do 30 tun, ale chyběla k nim moderní lokomotiva. V roce 1937 byly objednány tři motorové vozy RFe 4/4, kvůli malému výkonu se však neosvědčily. Proto byla dalším krokem objednávka lehké lokomotivy
Re 4/4 I. Ta vznikla přibližně ve stejné době jako stroje Ae 4/4 BLS, které jsou označovány za prapředky moderních elektrických lokomotiv. Přinesly revoluční podvozkové řešení a do zahraničí se prodala řada licencí. V případě Re 4/4 I však šlo o samostatný vývoj.
SBB měly na lokomotivu specifické požadavky. Mělo jít o velmi lehkou konstrukci s hmotností 14 tun na nápravu, která by projížděla oblouky o 10 km/h rychleji než běžné stroje. Na rovinatých tratích měla dopravit vlak o hmotnosti 480 tun rychlostí 125 km/h a na stoupání 10 promile ještě rychlostí 75 km/h.  
Do výroby se spolu pustily firmy SLM (mechanická část a montáž pružinového přenosu BBC), SAAS (elektro-pneumatické řízení), BBC (motory, transformátory, hlavní vypínače a sběrače) a MFO (některé motory, pomocné pohony a elektrická brzda).

Úspěch i nedostatky
V roce 1946 se řada Re 4/4 I postavila do čela „lehkého rychlíku“ Curych – Ženeva a zkrátila cestovní čas o čtvrt hodiny na 3 h a 10 minut. V dalších letech se objevily v čele vlaků na většině hlavních tratí Švýcarska.
Nová, poprvé použitá konstrukce podvozkové lokomotivy byla úspěšná. Průměrný roční běh byl 172 000 km na lokomotivu. U starších strojů to bylo jen kolem 114 000 km. Významně klesly provozní náklady. Spotřeba elektřiny byla proti řadě Ae 3/6 I o 1,3 kWh menší, spotřeba maziva klesla z 16,4 g/km na 3,9 g/km a náklady na údržbu bez revizí z 0,25 SFr na 0,11 SFr.
Ovšem všechno nebylo jen pozitivní. Navržené pérové pružiny byly poddimenzované a musely se vyměnit za silnější. Při rychlostech nad 110 km/h docházelo k odskakování sběrače a krátkodobé výpadky způsobovaly poškozování elektrické výzbroje. Prachový sníh pronikal do motorů a vznikaly zkraty. V zimě 1961/62 tak bylo naráz odstaveno 20 lokomotiv.
Stroje byly dodány ve dvou sé­riích. Lišily se skříní, první byla s čelními dveřmi, druhá již bez nich, a jiným počtem a upořádáním oken a větracích otvorů v bočnicích. První série byla z výroby vybavena vícečlenným řízením a elektrickou rekuperační brzdou. Řada Re 4/4 I tak byla průkopníkem při zavedení vratných souprav u SBB a na těchto výkonech dosahovala denní běh až 1 500 km.
V letech 1965 až 1982 byly čtyři stroje vyčleněny pro dopravu vlaků TEE Rheingold a Bavaria a obdržely odpovídající červeno-krémový nátěr. V případě Bavarie dostaly navíc jednu širší ližinu pro provoz na síti ÖBB a DB. Ke konci provozu se objevily i v nákladní dopravě, v čele posilových vlaků a spojů na objednávku a také v posunu a při manipulačních jízdách. Vyřazeny z provozu byly v letech 1994 až 1998.  

První interoperabilní vlak Evropy
Předválečná elektrifikace a její další rozvoj v 50. letech ve Švýcarsku, Itálii a Francii umožnila velmi brzy nasadit mezi těmito státy na vlaky TEE elektric­ká vozidla. SBB objednaly v roce 1959 u konsorcia SIG/MFO čtyři luxusní čtyřsystémové pětivozové jednotky s maximální rychlostí 160 km/h. Na stoupání 20 ‰ měly dosáhnout 120 km/h a na Gotthardské dráze (26 ‰) 85 km/h.
SIG vyrobil mechanickou část (skříně vozů, běžné podvozky) a vozovou elektrickou část, MFO pak dodalo trakční výzbroj. Klimatizaci, sběrače a hnací podvozky zajistila BBC. Jednotky byly složené ze dvou čelních řídicích vozů a jednoho vloženého s oddíly 1. třídy, vloženého restauračního vozu s barem a neobvykle řešeného vloženého motorového vozu s kuchyní a služebním oddílem.
Souprava nabízela mimořádný komfort: polohovatelná křesla v uspořádání 2 + 1 proti sobě s roztečí 2,1 metru, samostatné dámské a pánské toalety a pro ženy kosmetický koutek. Vozy s délkou 23,9 metru měly jen 42 míst. V restauračním voze stály stolky pro 4 nebo 2 osoby s volnými křesílky a v baru byl už v roce 1961 presovač na kvalitní kávu.

Čtyři pantografy pro čtvero systémů
Zajímavé řešení přinesl 102 tun těžký motorový vůz ve střední části jednotky. Kvůli snížení nápravové hmotnosti na 17 tun měl třínápravové podvozky se čtveřicí stejnosměrných motorů. Srdcem vozu byl 12 tun těžký hlavní transformátor. Pro řízení a ochranu bylo instalováno 200 relé a 140 elektropneumatických ventilů. Neobvyklá byla čtveřice sběračů pro různé trakce a průjezdní profily s ližinami o šířkách 1 320 mm, 1 450 mm a 1 950 mm z různého materiálu.
Od 1. července 1961 začaly jezdit na vlacích TEE Gotthardo a Ticino mezi Curychem a Milánem a TEE Cisalpin mezi Milánem a Paříží v třídenním oběhu:
1. den Curych – Milán – Paříž (1 115 km), 2. den Paříž – Milán (822 km) a 3. den Milán – Curych – Milán – Curych (879 km). Přestože si v roce 1967 SBB pořídily pátou jednotku a ostatní byly doplněny o šestý vůz, byla jejich kapacita začátkem 70. let mezi Milánem a Paříží nedostatečná.
Proto byl TEE Cisalpin převeden do klasické soupravy, ale spoj TEE Gotthard obsluhovaly do roku 1988 a pro velkou oblibu býval veden ve dvojité trakci. Některé roky zajížděl až do Basileje a Janova. Byl to také poslední regulérní mezistátní vlak TEE.
Jednotky RAe TEE II zamířily v 70. letech na TEE Edelweiss a Iris do Bruselu, ale pak přišel problém s dalším využitím luxusních a málo kapacitní souprav. Nakonec si je v letech 1982 a 1983 pronajal Swissair pro spojení Basileje a curyšského letiště a v letech 1984 až 1987 vytvořily na lince Bern – Frasne přípoje k TGV Lausanne – Paříž.
S příchodem vlaků EuroCity na konci 80. let dostaly další šanci. Byly modernizovány a s 2. třídou získaly označení RABe EC. Obdržely i aktuální nátěr ve dvou odstínech šedé, a vysloužily si tak novou přezdívku Šedá myš. V letech 1988 až 1999 postupně obsluhovaly EC Gottardo a Manzoni Curych – Milán, EC Cisalpin, Lutetia a Lemano  Ženeva/Lausanne – Milán a EC Uetlinberg a Killesberg Stuttgart – Curych a IC Bern – Frasne jako přípoje TGV do Paříže. Pravidelný provoz ukončily 27. listopadu 1999. Jednotka RAe 1053 byla předána nadaci SBB Historic, která ji kompletně zrenovovala a používá ji pro nostalgické jízdy.