Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Dřevolíno: nejdéle vyráběný vlak na světě

Dřevolíno: nejdéle vyráběný vlak na světě

4.5.2023 – autor: MARTIN HARÁK

Více než třicet let se nepřetržitě vyráběla polská regionální elektrická jednotka Pafawag 5B/6B, která u polských státních drah PKP dostala označení EN57. Pojmenování Dřevolíno vymysleli čeští železničáři jako ironickou narážku na jejich nemoderní vzhled a také poněkud zanedbaný stav. Tyto ve větší míře neoblíbené vlaky totiž zajížděly v letech 2007 až 2017 také do České republiky. Nejprve do Českého Těšína či Bohumína nebo Ostravy, později také do Letohradu, Ústí nad Orlicí nebo Pardubic.

Dřevolíno: nejdéle vyráběný vlak na světě

Třívozová elektrická jednotka standardního rozchodu 1 435 mm se nepřetržitě vyráběla v závodě Pafawag ve Wrocławi v letech 1962 až 1994. Během této doby vzniklo 1 412 těchto proklínaných a na druhou stranu obdivovaných kultovních vlaků, jež se staly nejdéle vyráběným železničním vozidlem na světě. Na základě řady EN57 zkonstruovali v 70. letech v Pafawagu čtyřvozové regionální jednotky typu EN71 nebo pak ještě v 90. letech čtyřvozové verze pro dálkovou dopravu řad ED72 a ED73. Současně vznikla mezi lety 1974 až 1980 osmadvacetikusová série pro příměstskou dopravu řady EW58, určená pro městskou rychlodráhu v Trojměstí Gdaňsk-Gdyně-Sopoty na severu Polska. V průběhu let prošly jednotky řady EN57 různými modernizacemi, které realizovala řada firem. Některé modernizace z nich se týkaly pouze vnějšího vzhledu jednotek, zatímco jiné zahrnovaly také změny v konstrukci hnacího ústrojí a úpravy pro potřeby zdravotně postižených cestujících. Polští železniční nadšenci označují jednotky řady EN57 rovněž slovem Kibel, což je překladu něco jako záchod. Prý je to podle toho, jak byly toalety těchto vlaků většinou strašně zanedbané a byl v nich nepořádek. To je ale dnes již ve většině případů naštěstí minulostí.

Pro vysoká i nízká nástupiště
Dřevolíno či Kibel řady EN57 vzniklo z prozaického důvodu. V 50. letech minulého století dominovaly v Polsku v regionální osobní dopravě vysokopodlažní soupravy či jednotky. Protože nástupiště nebyla všude stejně vysoká, bylo potřeba postavit univerzální vozidlo schopné obsluhovat jak vysoká, tak nízká nástupiště. Práce na projektu v tehdejší Ústřední konstrukční kanceláři železničního kolejového průmyslu v Poznani kontinuálně pokračovaly v letech 1959 až 1961. Nové vlaky konstrukčně vycházely z vysokopodlažních jednotek řady EW55, z nichž jedna se stala i prvním prototypem nové řady EN57. Provozní zkoušky prototypové jednotky se uskutečnily již v prosinci 1961 a sériová výroba začala v následujícím roce. První sériově vyrobená jednotka vyjela na trať 2. února 1962. Za více než třicet let výroby se objevila různá provedení řady EN57, ta se nicméně dělila na tři výrobní série, které železniční nadšenci rozlišují podle evidenčních čísel. Za zmínku určitě stojí čtyřvozové provedení, jež bylo v roce 1975 v počtu patnácti kusů exportováno do bývalé Jugoslávie. Tam se jednotkám přezdívalo Gomulka, podle Władysława Gomułky, bývalého polského komunistického lídra. Tyto vlaky po rozdělení Jugoslávie byly v provozu jak v Chorvatsku u společnosti Hrvatske željeznice (HŽ), tak ve Slovinsku u státního dopravce Slovinské železnice (SŽ). Šlo zároveň o jediné vlaky řady EN57, které byly v majetku některé zahraniční železniční společnosti. 
Jednotka EN57 je tvořena třemi vozy – dvěma řídicími a jedním motorovým vozem. Řídicí čelní vozy továrního označení 5B jsou v Polsku značeny písmeny ra a rb, zatímco prostřední motorový vůz továrního označení 6B je značen malým písmenem s. Na čelech řídicích vozů jsou ve výšce 950 mm nad hlavou kolejnice namontována samočinná Scharfenbergova spřáhla, která umožňují spojení jednotek do vlakových souprav, což je v Polsku dodnes běžná záležitost, byť bývá k vidění v provozu i samostatná třívozová jednotka. 
Spodní rám každého vozu je vyroben z válcových profilů a lisovaných nebo ohýbaných ocelových plátů. Ty tvoří řadu podélných a příčných nosníků a sloupky. Celá konstrukce je svařená. Podlaha se nachází ve výšce 1 153 mm od hlavy kolejnice. Dřevolína jsou uzpůsobena pouze pro stejnosměrnou napájecí soustavu 3 000 V – proud odebírají dva klasické pantografové sběrače, modernizované vlaky jsou vybaveny již polopantografy. Jednotky EN57 mají k dispozici dva typy brzd – elektropneumatickou a pneumatickou. Elektropneumatická brzda je základní brzdou používanou v provozu a její použití umožňuje plynulé nastavení požadovaného tlaku v brzdovém válci. 

Modernizace díky podpoře EU 
První modernizace polských jednotek řady EN57 se odehrály na počátku devadesátých let, kdy byla řada vozidel upravena pro provoz vlaků kategorie InterRegio. Spočívaly především ve výměně původních tvrdých sedadel pro cestující za pohodlnější. Do některých vozů EN57 se také vrátily oddíly první třídy. Zásadní modernizace ale započaly v roce 2006, kdy za podpory EU zrekonstruovalo konsorcium společností ZNTK Mińsk Mazowiecki, PESA Bydgoszcz a Newag Nowy Sącz vybrané vlaky řady EN57, patřících tehdejší společnosti Przewozy Regionalne (dnes Polregio). Modernizované jednotky (řada EN57-20xx) se sice konstrukčně výrazně neliší od typických jednotek EN57 vyráběných společností Pafawag, ale změnil se u nich design předních čel i stanovišť strojvedoucích nebo interiéru pro cestující. Odstraněn byl služební prostor za stanovištěm strojvedoucího, kam se instalovala sklápěcí sedadla a nosiče jízdních kol a lyží. Modernizované jednotky byly přizpůsobeny pro osoby se zdravotním postižením, mimo jiné výsuvnou zdvihací plošinou pro vozíčkáře u vstupních dveří a zvětšenými toaletami vybavenými signalizačním systémem. V každé jednotce byl navíc instalován kamerový dozorový systém. Tím odstartovala nová životní etapa těchto nezničitelných vozidel. 
V roce 2007 se společnosti SKM (Městská rychlodráha) v Trojměstí Gdaňsk-Gdyně-Sopoty a Koleje Mazowieckie (KM), která zabezpečuje regionální dopravu ve varšavské aglomeraci, rozhodly několik svých jednotek modernizovat mimo jiné mikroprocesorovým řízením pohonu a elektrodynamickou brzdou. Tyto jednotky dostaly nové označení EN57KM. O rok později se společnost KM rozhodla o modernizaci dalších vlaků, které obdržely střídavé trakční motory, vyvinuté firmou EMIT ze Żychlina. Motory byly zastavěny do původních skříní, takže se nemusely měnit hlavní převodovky. Celkem deset rekonstruovaných jednotek dostalo nové označení EN57AKM a hlavní jejich výhodou bylo zlepšení trakčních vlastností při rozjezdech a zvýšení max. rychlosti na 120km/h. Po nějaké době si gdaňská společnost SKM ještě objednala modernizace více než dvacítky jednotek, kam byly navíc instalovány zdvihací rampy pro vozíčkáře, klimatizované stanoviště strojvedoucích, nový informační systém pro cestující na monitorech a také vakuové toalety. 

Nové motory i čelo jednotky
Polský výrobce Newag rekonstruoval v letech 2011 až 2012 na objednávku Lodžské vojvodské samosprávy několik Dřevolín na řadu EN57AKŁ. Do vozidel byly instalovány asynchronní střídavé motory, které umožnily zvýšit maximální rychlost na 120 km/h, a jednotky získaly klimatizaci, dvě toalety s uzavřeným okruhem a elektrické zásuvky. Modernizováno bylo stanoviště strojvedoucího a změnil se vzhled čela jednotky. Další podobné modernizace si zadaly Opolské, Pomořanské, Podlaské a Dolnoslezské vojvodství a dopravní společnost Polregio (dříve Przewozy Regionalne). Tyto vlaky byly označeny typovými řadami jako například EN57AL, EN57AKW, EN57AKD nebo EN57AKŚ. Standardem jsou nová sedadla, klimatizace pro cestující, ekologické toalety a některá provedení mají dokonce k dispozici automaty na jízdenky nebo občerstvení a nápoje. Samozřejmostí je nová elektrická výzbroj a motory. Kultovní proklínaný či naopak obdivovaný Kibel či Dřevolíno tak ještě dlouho zůstane v provozu na polských kolejích. Nadšenci se zasloužili i o zachování prvního prototypového vlaku EN57-001, který je od roku 2017 dislokovaný v Przeworsku. A dokonce si jeden Kibel řady EN57 zahrál hlavní roli ve filmu Graficiarze (Grafiťáci) z roku 2006. Mimo to se tato jednotka (polsky jednostka) objevuje i v řadě železničních simulátorů jako například MaSzyna nebo Train Driver 2.
 


Průměrné hodnocení (5 hlasů): 4.2

Další články této rubriky

Elektrizaci ve Francii odstartovaly experimentyElektrizaci ve Francii odstartovaly experimenty

31.5.2024 - Zhruba před sto lety se rozjela systematická elektrizace železnice ve Francii soustavou 1 500 V DC. Stejnou trakční soustavou se rozhodly ve dvacátých letech minulého století elektrizovat své tratě také Československé státní dráhy.… »

Lokomotiva, která spojila sílu s elegancí i napájecí systémyLokomotiva, která spojila sílu s elegancí i napájecí systémy

2.5.2024 - Prvopočátek dvousystémových elektrických lokomotiv můžeme najít v závěru roku 1969, kdy tehdejší československé federální ministerstvo dopravy zadalo oficiální zakázku na vývoj takového stroje s výkonem 4 000 kW a maximální… »

Švýcarská Všudybylka slaví 60 let Švýcarská Všudybylka slaví 60 let

29.3.2024 - Jedná se o nejpočetnější typ lokomotiv vyrobených pro Švýcarské spolkové dráhy SBB. Univerzální stroj Re 4/4 II našel uplatnění na všech výkonech v zemi helvétského kříže, ať šlo o předalpské dráhy na severu země, horské… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika