Dráha císaře Františka Josefa slaví 150 let

Zrod dráhy však nebyl jednoduchý. O její výstavbu se zasloužily někdejší věhlasné firmy Vojtěcha Lanny a bratří Kleinů. Na vzniku se finančně nepodílela přímo monarchie, ale především zámožní aristokraté. Provozovateli, tedy firmě Dráha císaře Františka Josefa, se nicméně nevyhnuly finanční potíže a později byla zestátněna.  Co vše provázelo vznik této privátní železnice?
Spojit Vídeň s Prahou přes jižní Čechy chtělo mocnářství, respektive ředitelství drah, už v polovině devatenáctého století. V roce 1842 si proto nechalo vypracovat příslušnou studii. Bohužel z projektu sešlo a stát si vybral alternativní spojení přes Olomouc. Změny nastaly až o necelých dvacet let později, byť se těsně před vznikem o spojení s metropolí snažila Severní dráha císaře Ferdinanda. Projektem totiž chtěla zastínit konkurenční Společnost státní dráhy. Jenomže císař chtěl ještě vybudovat spojení z Českých Budějovic do Chebu přes Plzeň. Tuto možnost Severní dráha ale nakonec neakceptovala a stát koncesi v roce 1866 přiklepl společnosti k.k. privilegierte Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB), tedy soukromé Dráze císaře Františka Josefa.

Problém s financemi
Výstavba železnice nepatřila nikdy k levným záležitostem. V dobách monarchie, kdy byl kapitál i v držení šlechty, stát proto nechal vše na bedrech zámožných koncesionářů. Ti ve stejném roce zadali stavbu sdružení firem Vojtěcha Lanny a bratří Kleinů. Složitý terén a především nedostatek subdodávek způsobily, že se Kaiser-Franz-Josephs-Bahn brzy dostala do červených čísel. Peníze už nepřitékaly ani od Rotschildova Privilegovaného rakouského úvěrního ústavu a firmě nezbývalo, než se obrátit opět na stát. Proč? Už předtím totiž od společnosti dostala bezúročnou půjčku a libovala si v daňových úlevách. Nakonec ani finanční injekce nepomohla a dráha musela být v roce 1884 zestátněna. Zajímavostí bezpochyby je, že jedním z podporujících šlechticů byl i Jan Adolf II. Schwarzenberg – člověk, který měl bohaté zkušenosti s dotováním staveb tratí na severu Itálie.
Samotnou výstavbu dozoroval Jindřich Kogerer a podle dostupných historických zdrojů projektanti a stavitelé naráželi v jejím průběhu na různé překážky. Trať měla například podle původních plánů vést přes Zlivskou náves, což se pochopitelně nelíbilo místním. Zkušené stavitele naštěstí napadlo přeložit ji vedle obce, tedy tak, jak bylo vždy zvykem. A zůstaneme-li ještě chvíli na západním rameni, můžeme vzpomenout, že lehké to se šlechtou neměli ani Písečtí. Ti nakonec přišli zkrátka úplně, neboť dráha byla vyprojektována přes Strakonice a Nepomuk dále do Plzně.

Nové pracovní příležitosti
V 19. století země ještě nedisponovala hustou železniční sítí a prostor ohraničený tratěmi z Prahy na Plzeň a na Olomouc byl v podstatě bez dopravní obsluhy. Lidé tak žili jen z prodeje zemědělských plodin. Rakousko-Uhersko navíc finančně vyčerpávala i prusko-rakouská válka, na rolníky a spotřebitele zase dolehla neúroda v roce 1868. Pracovní nabídky tedy byly více než žádoucí a stavba nové železnice dokázala na několik let tisíce lidí bohatě uživit. A tak v dubnu 1869 úřady vydaly stavební povolení na úsek z Prahy na zemskou hranici, k Suchdolu. Velenice totiž ležely už na území Dolních Rakous. Trať byla stavebně rozdělena do dvou oddílů (Třeboň, Velenice) a osmi sekcí s patřičnými názvy Třeboň, České Velenice, Soběslav, Tábor, Votice, Benešov, Říčany a Praha. Po čase se Pražští odtrhli a vedli stavbu spojnice mezi Smíchovem a hlavním nádražím, včetně ražby tunelů pod Vinohrady.  
Poprvé dělníci kopli do země na Sedlecku. Zplanýrovali stovky hektarů lesů, vydláždili hráz Rožmberského rybníka a odvodnili bažiny Zlaté stoky. Zachovány samozřejmě zůstaly náspy, propustky a mosty. Pracovali vždy pod dohledem stavebního dozoru a četnictva a materiál dováželi například z lomu u Frahelže. Už koncem prosince 1869 na Třeboňsku dokončovali první úsek. A zatímco směrem ku Praze stavba vesele pokračovala, ve městě už to taková sláva nebyla. Technické vybavení Kaiser-Franz-Josephs-Bahn nebylo na příliš vysoké úrovni a například správní a technické budovy podél trati vznikaly ještě dávno po tom, co po trase projel první vlak. S ražbou tunelu mezi Nuslemi a hlavním nádražím firma dokonce začala bez stavebního povolení a řádného vyvlastnění. Dnes nemyslitelné…

Otevíráno postupně
V roce 1870 už tlak samospráv i státu na stavbaře značně vzrůstal a společnost požadovala rychlé zprovoznění. Velké komplikace přinesly zmíněné problémy s byrokracií při ražbě pražského tunelu a rovněž nekvalitně zbudovaný most v Čerčanech. Sázava se vůbec stala největší překážkou při budování dráhy. Trať dosáhla sázavských břehů na úseku z Českých Velenic přes Veselí nad Lužnicí, Tábor, Votice a Benešov do Čerčan 3. září 1871. Protože ještě nebyl postaven most, cestující museli vystoupit a použít přívozu. Dál pak pokračovali dostavníkem.
Koncem července 1871 se zkoušky dočkal úsek z Velenic do Čerčan, první pravidelné vlaky se na cestu vydaly 3. září téhož roku. Osobní vlaky však kvůli neodpovídajícímu zázemí pro cestující končily už v Benešově. Zbytek dráhy stavbaři dokončili v prosinci 1871, a to včetně provizorního dřevěného mostu přes Sázavu. Teprve 1. 7. 1882 dobudovali definitivní železný most a v roce 1903 byla část tratě (úsek Praha – Benešov) zdvoukolejněna. Tím se doprava významně zrychlila.
Dráha KFJB byla velice populární a pro dopravu důležitá. Svědčí o tom mnoho zápisů v různých obecních kronikách. Tratí se dokonce chlubila i místa ležící několik kilometrů od ní. Jedním z nich bylo město Sedlec-Prčice. V roce 1899 mu byla vydána barevná poštovní pohlednice s jedenácti kolorovanými obrázky tehdejších honosných staveb kolem sedleckého náměstí. Pohlednice měla název Sedlec na dráze Františka Josefa, ačkoliv samotná trať byla postavena ve vzdálenosti zhruba pěti kilometrů.
Až do 70. let 20. století jezdily v úseku z Benešova do jižních Čech tehdy moderní parní lokomotivy. Nejčastěji se na osobních vlacích objevovaly Šlechtičny a Albatrosy, na nákladních pak dominovaly Štokr, Čtyřkolák a Krasin. Nejrychlejším spojem tu kdysi býval motorový expres Vindobona, který spojoval Berlín s Prahou a Vídní. V roce 1978 trať projel za necelé tři hodiny s jedním zastavením v Táboře.

Modernizace v 21. století
Čtvrtý železniční koridor dnes vedle významného vnitrostátního spojení představuje také tranzitní spojení Německa (Berlín a Drážďany) a Rakouska (Linec). Celková délka koridorové tratě je 365 km. Celá trasa koridoru je kompletně elektrizovaná od roku 2001.
Vzhledem k začlenění trati do trasy IV. koridoru prošla svou větší částí rozsáhlou modernizací včetně několika přeložek. Už v roce 2005 začala SŽDC s rekonstrukcí mezi Strančicemi a Hostivaří. Tato část byla dokončena v roce 2008. Následoval úsek Doubí u Tábora – Tábor (2006–2009). V letech 2007–2009 se pracovalo na úseku od státních hranic s Rakouskem v Horním Dvořišti do Českých Budějovic. V roce 2009 začala rekonstrukce trati Votice – Benešov u Prahy, která skončila v listopadu 2012. V únoru 2011 následovala modernizace úseku České Budějovice – Nemanice, hotovo bylo v roce 2014.
V roce 2013 začaly dvě stavby, a to Horusice – Veselí nad Lužnicí a Tábor – Sudoměřice u Tábora. Hned v následujícím roce odstartovala modernizace úseku Veselí nad Lužnicí – Doubí u Tábora v části Veselí nad Lužnicí – Soběslav, stavba Ševětín – Horusice. Pracovat se začalo rovněž na první části úseku z pražského hlavního nádraží do stanice Praha-Hostivař, která byla přestavěna (2016). Letos se dokončuje modernizace úseku z Hostivaře k hlavnímu nádraží, přičemž loni se otevřela zastávka Eden a letos v září Praha Zahradní Město.