Císařskou dráhu z Velenic do Prahy zaplatila šlechta

Výstavba železnice nebyla nikdy levnou záležitostí a v dobách monarchie, kdy byl kapitál i v držení šlechty, stát nechal vše na zámožných koncesionářích. Ti pak ve stejném roce zadali stavbu sdružení firem Vojtěcha Lanny a bratří Kleinů. Složitý terén a především nedostatek subdodávek způsobil, že se Kaiser-Franz-Josephs-Bahn dostala do červených čísel. Peníze už pomalu nepřitékaly ani od Rotschildovo Privilegovaného rakouského úvěrního ústavu a firmě nezbývalo, než se s prosíkem obrátit opět na stát. Proč? Už předtím totiž od společnosti dostala bezúročnou půjčku a libovala si v daňových úlevách. Nakonec ani finanční injekce nepomohla a dráha musela být v roce 1884 zestátněna. Pro zajímavost dodejme, že jeden z podporujících šlechticů byl i Jan Adolf II. Schwarzenberg – člověk, který měl bohaté zkušenosti s dotováním staveb tratí na severu Itálie.

Zemská výseč bez dopravy

Samotnou výstavbu dozoroval Jindřich Kogerer a podle dostupných pramenů nebyli projektanti a stavitelé příliš ohleduplní. Traduje se, že trať měla podle původních plánů vést přes Zlivskou náves. Zkušené stavitele naštěstí napadlo přeložit ji vedle obce, tedy tak, jak bylo vždy zvykem. A zůstaneme-li ještě chvíli na západním rameni, můžeme vzpomenout, že lehké to se šlechtou neměli ani písečtí. Ti nakonec ostrouhali úplně, neboť dráha byla vyprojektována přes Strakonice a Nepomuk dále do Plzně.

Ale zpět ke spojnici jihu Čech s Prahou. Země v té době ještě nedisponovala toliko hustou železniční sítí a prostor uvozený tratěmi z Prahy na Plzeň a na Olomouc byl de facto bez dopravní obsluhy a žil jen z prodeje zemědělských plodin. Rakousko-Uhersko navíc finančně vyčerpávala i prusko-rakouská válka, rolníky a spotřebitele pak náležitě znervóznila neúroda v roce 1868. Pracovní nabídky tedy byly více než žádoucí a stavba železniční dopravní cesty dokázala na několik let tisíce lidí bohatě uživit. Stalo se, že v dubnu 1869 bylo vydáno stavební povolení na úsek z Prahy na zemskou hranici, k Suchdolu. Velenice totiž ležely už na území Dolních Rakous.  Trať byla stavebně rozdělena do dvou oddílů (Třeboň, Velenice) a osmi sekcí s patřičnými názvy Třeboň, České Velenice, Soběslav, Tábor, Votice, Benešov, Říčany a Praha. Po čase se pražští odtrhli a vedli stavbu spojnice mezi Smíchovem a hlavním nádražím, včetně ražby tunelů pod Vinohrady. 

Poprvé dělníci kopli do země na Sedlecku. Zplanýrovali stovky hektarů lesů, vydláždili hráz Rožmberského rybníka a odvodnili bažiny Zlaté stoky. Samozřejmostí zůstaly náspy, propustky a mosty. Stavbaři pracovali vždy pod dohledem stavebního dozoru a četnictva a materiál dováželi například z lomu u Frahelže. Už koncem prosince 1869 pak na Třeboňsku trať dokončovali. A zatímco směrem ku Praze stavba vesele pokračovala, ve městě už to taková sláva nebyla. Technické vybavení Kaiser-Franz-Josephs-Bahn nebylo na příliš vysoké úrovni a například správní a technické budovy podél trati vznikaly ještě dávno po tom, co po trase projel první vlak. A s ražbou tunelu mezi Nuslemi a hlavním nádražím firma začala bez stavebního povolení a řádného vyvlastnění. Dnes nemyslitelné…

Otevíráno nadvakrát

V roce 1870 už tlak samospráv i státu na stavbaře značně vzrůstal a společnost si žádala rychlé zprůjezdnění. Budovatelskému tempu ale zasadil těžkou ránu nekvalitně zbudovaný most v Čerčanech a zmíněné problémy s byrokracií při ražbě pražského tunelu. Koncem července 1871 se zkoušky dočkal úsek z Velenic do Čerčan, první pravidelné vlaky se na cestu vydaly 3. září téhož roku.  Osobní provoz byl však kvůli mizernému zázemí pro cestující ukončen už v Benešově. Zbytek byl dopracován v prosinci 1871. Celý úsek byl dlouhý více než 143 kilometrů, obě ramena pak disponovala úctyhodnými pěti sty kilometry a vybudovány byly v období pěti let.

Nyní na trati opět panuje čilý pracovní ruch, neboť se zde Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) pustila do rozsáhlé modernizace. Už před jedenácti lety začala s rekonstrukcí mezi Strančicemi a Hostivaří a postupně pokračovala mezi Doubím a Táborem, Horním Dvořištěm a Českými Budějovicemi, Voticemi a Benešovem, Budějovicemi a Nemanicemi, Horusicemi a Veselím a Táborem a Sudoměřicemi. Nyní SŽDC vybírá stavební firmu na modernizaci úseku z Hostivaře k hlavnímu nádraží. Otevírání obálek s nabídkami je plánováno na začátek prosince.