Choceňský tunel v proměnách času

Při plánování nové železniční tratě Olomouc – Praha, jinak též stavby c. k. Olomoucko-pražské státní dráhy, bylo nutné u Chocně prorazit úzký hřbet opukového masivu v délce 248 metrů, který stál v cestě plánované dráze. Projekt tunelu vypracoval vrchní inženýr Jan Perner (1815–1845) a vedením stavby byl pověřen inženýr Karl Keissler (1808–1879). Na stavbě se podílely firmy Vojtěcha Lanny staršího a bratří Klei­nových. Najato bylo mnoho dělníků různých národností, zejména Italů. Pomocných strojů ještě nevyužívali, veškerý vytěžený materiál sváželi na ručních kolečkách. O vážné úrazy při náročné práci nebyla nouze, a proto se v Chocni postavila zvláštní nemocnice pro zraněné dělníky. Samotné prolamování tunelu začalo 27. března 1843 a ražba byla ukončena 4. března 1844. Protože vedl nestabilní skálou, bylo nutné jej vyzdít a překlenout. První kamen klenby byl položen 23. července 1844 a klenba samotná byla dokončena 17. července následujícího roku. Dva jeho vzdušníky byly později zasypány. Celkem bylo z tunelu vyvezeno na 14 300 m3 suti. 
Západní portál tunelu směrem k Praze nesl letopočet s římskými číslicemi MDCCCXXXXV a východní fasáda vedoucí k Olomouci byla osazena jménem panovníka, za kterého byl tunel vystavěn – Ferdinand I., tedy český král Ferdinand V. zvaný Dobrotivý.

Tajuplné úlomky
Při stavbě choceňského tunelu v srpnu 1844 narazili dělníci uprostřed opukové skály v hloubce asi 34 až 38 metrů pod jejím povrchem na podivné úlomky, které vypadaly jako železo. Fragmenty v odvalovém materiálu zaujaly guberniálního radu Karla Augusta Neumanna, který byl tehdy na inspekci stavby tunelu. Nechal je prozkoumat předními odborníky své doby. Česká geologická obec o nálezu dlouho diskutovala, uskutečnila se i řada analýz, a to jak u nás, tak i v zahraničí. Později byla potvrzena vysoká ryzost železa, nicméně názory na původ úlomků se stále různí. Vyskytly se hypotézy o jejich přirozeném vzniku, hovořilo se také o tom, že jde o železný meteorit. Situaci navíc zkomplikoval fakt, že úlomky se liší od běžně vyráběného železa. Dosud se nepodařilo tuto záhadu věrohodně vysvětlit.
Budování železnice nicméně pokračovalo rychle, a tak první zkušební vlak z Olomouce do Pardubic projel choceňským tunelem 26. června roku 1845 ve tři hodiny odpoledne a téhož dne se vrátil do Olomouce. Choceňský tunel sloužil železnici více než sto let a během existence zažil i několik dramatických chvil. Hned ve svých počátcích se stal svědkem tragického okamžiku slavného budovatele Jana Pernera. Ten se 9. září 1845 vracel z inspekční cesty z Moravy. Po projetí choceňským tunelem sestoupil na poslední schůdek vagonu a ohlédl se, aby si prohlédl portál tunelu. Přitom však narazil hlavou o návěstní sloupek – označník. Se silným otřesem mozku a pohmožděnou pravou paží ještě nastoupil do vlaku a pokračoval do Pardubic. Zde vystoupil, ale po několika krocích se zhroutil. Byl odvezen do otcova domu, kde následující den zemřel. Nadějný inženýr tragicky skonal v pouhých třiceti letech. 
Tunel zažil i rozsáhlé transporty válečných uprchlíků z Haliče během první světové války. Ti našli v Chocni přechodný pobyt v rámci narychlo vybudované uprchlické barákové kolonie v letech 1914 až 1918. První, co při příjezdu viděli, byl právě zdejší tunel. Vůbec nejvíce jich bylo na počátku roku 1917, a to přes 22 tisíc. Choceň tehdy měla jen něco málo přes pět tisíc obyvatel.
Dalším osudným okamžikem, nejen pro tunel, ale pro celé choceňské nádraží, se stal 9. květen 1945. Odehrála se tu rozsáhlá detonace devíti vagonů munice. Prostor nádraží a přilehlého okolí při ní byl silně poničen. Zraněno bylo celkem 70 lidí a dle dobových pamětníků tuto explozi měli na svědomí příslušníci Hitlerjugend.

Rychlý konec po válce
Po válce se osud tunelu začal pomalu naplňovat. Důvodů k jeho zrušení se objevilo hned několik. Především to byl jeho špatný technický stav. Postupem času opukový masiv nad tunelem klesal (sedal) a tlačil na klenbu tunelu. Opravárenské ani izolační práce již nepostačovaly a hrozilo zavalení stavby. V havarijním stavu byla i jeho obezdívka. Dalším pádným argumentem byly zvyšující se nároky na železniční dopravu, tedy modernizace a elektrifikace trati. Tunel nevyhovoval svým malým profilem, byl zkrátka příliš úzký. Proto v roce 1947 zástupci vlády a ministerstva definitivně rozhodli o jeho konci a vydali souhlas k likvidaci. Práce na bourání tunelu byly svěřeny podniku Konstruktiva Praha. Protože se jednalo o technicky i personálně složitý proces, zřídila se pro tyto účely i náborová kancelář, která sídlila v hotelu Kislinger naproti choceňskému nádraží. 
Náročná demolice tunelu si vyžádala vytvoření vhodného zázemí pro zajištění bezpečné práce na bourání tunelu. Tak se nejprve v Pelinách, za ohbím řeky Tiché Orlice, na svahu, který se táhl až k opuštěnému lomu, vybudovaly dřevěné stavby pro zajištění samotné práce na tunelu. Jednalo se o administrativní budovu a ubytovnu pro přespolní pracovníky, dále tu byla zřízena jídelna s kantýnou, ošetřovna, dílny či sklady. V lomu rovněž vznikly dva prostorné sklady, kde byly uskladněny trhaviny. Funkci skladníka zde zastával jistý pan Lochman z Chocně. 
Počátek bouracích prací začal na podzim roku 1947, jak o tom hovoří místní tisk Stráž východu, vydání 21. listopadu 1947: „Práce na odkopu tunelu byly zahájeny. Oznámilo tak ředitelství státních drah. Se skutečným odkopem se započalo 15. listopadu. Však již v pondělí dne 17. t. m. se ozývaly výbuchy odstřelů skal.“ 
Zajímavé informace o choceňském tunelu poskytl pamětník Jan Třasák z Pardubic. Sám měl první informace od svého otce, který již před první světovou válkou prováděl na klenbě tunelu opravy izolace pomocí roztaveného dehtu. Při budování v letech 1843 až 1845 se v opukové skále vytvořil nad tunelem větší prostor určený pro jeho údržbu. V celé jeho délce tak mohl projít člověk o výšce přibližně 180 cm.   

Pomocný tunel pro demolici
A jak se vlastně choceňský tunel se boural? Nejprve byl proražen v celé délce původního tunelu pomocný tunel menšího průřezu (vlevo ve směru na Českou Třebovou), neboť pro odvoz materiálu byly používány důlní vozíky. Dnem i nocí tady zněly pneumatické vrtačky a výbuchy odstřelovaných skal. Vytěžený materiál se vyvážel do prostoru zámeckého parku blízko nádraží, kde se rozšiřoval prostor pro budoucí kolejiště dráhy. 
Do tohoto pomocného tunelu dělníci prorazili komíny (otvory) asi 15 metrů od sebe. Odtěžená hornina se těmito otvory seshora sypala do vozíků. Pro odvoz vytěženého materiálu byla položena pomocná kolej, která se zvýšila tak, aby vytěžený materiál mohl být sypán do velkoplošných vagónů. Následně byl tento materiál odvážen do Pardubic, kde se využil pro budování nového nádraží (zásyp zdejších bažin) a také do Stéblové. Značné množství vytěženého materiálu bylo vyvezeno i na druhou stranu tunelu za řeku, do prostoru naproti textilní továrny Josefa Jehničky v Pelinách (pozdější Hedvy). Pro tuto výsypku byl přes řeku postaven dřevěný most, který byl vůči hlavní trati výše o 1,5 metru. Kolejnice pro důlní vozíky zřízené na tomto mostě byly využívány pro odvoz zeminy. 
Veškeré práce se prováděly za plného provozu železnice a častého přerušování při průjezdu vlaku po jedné koleji. Pracovalo se až 12 hodin denně a zaměstnáno tu bylo hodně přespolních dělníků, zejména ze Slovenska. Vážné úrazy opět nebyly výjimkou. Známý je i šťastný případ, kdy se pod jedním pracovníkem, který sypal odtěžený materiál do těžní jámy, utrhla část opukového materiálu. Padal z výšky asi 20 metrů. Spolupracovníci mu rychle přispěchali na pomoc v očekávání nejhoršího. O to víc se podivili, že jim dělník přišel naproti bez známek vážnějšího poranění. 
Při odstřelování tunelu bylo kvůli bezpečnosti celé stanoviště hlídáno. Místní tisk v květnu 1948 varoval před nedbalým chováním pozorovatelů bourání tunelu. Bylo jich dokonce tolik, že tvořili celé hloučky. Aby se předešlo neštěstí, vydaly úřady přísný zákaz pohybovat se v okolí stavby. 
Před úplnou likvidací tunelu byl postaven silniční most ve směru Choceň – Ústí nad Orlicí, který překlenul vybouraný prostor nad železniční tratí. Klenba mostu se betonovala v červnu 1950. Na betonáži se pracovalo nepřetržitě ve dne i v noci. Zvláštností této stavby je spád 7,7 % směrem k Chocni. Vzniklý zářez byl v letech 1950 až 1953 vyzděn betonovými obkladními zdmi s galeriemi vysokými šest metrů s odvodňovacími kanály, které zpevňují opukovou stěnu a chrání trať před další skalní erozí.  
Choceňský tunel sloužil přes sto let a byl jedním ze symbolů zdejší krajiny. Bezesporu patřil k nejvýznamnějším zbouraným tunelům v Čechách.