Bílá lady by slavila čtyřicítku

Elektrifikace na území bývalé Německé demokratické republiky (NDR) má velkou tradici. Elektrická síť Mitteldeutschland okolo Lipska, Halle a Magdeburku fungovala od roku 1911 a patřila s jihoněmeckou a slezskou elektrifikovanou sítí ke třem základním kamenům elektrického provozu. Před začátkem 2. světové války disponovala 390 kilometry tratí a měla přes tisíc kilometrů kolejí. 
Ale v roce 1946 byla demontována a společně s elektrickými lokomotivami odvlečena do sovětského Ruska jako válečná reparace. Teprve v 50. letech se začala tato technika postupně vracet, často doslova ve stavu šrotu. Proto byl elektrický provoz na síti DR obnoven na prvních 36 kilometrech z Halle (S) do Köthenu teprve v roce 1955. Zpočátku dopravu zajistila předválečná řada E44 a postupně se k ní přidaly další rekonstruované stroje řad E 04, E 05, E 17, E 18, E21, E 77, E 94 a E 95. 

Smělé plány elektrifikace
V roce 1958 vytyčil V. sjezd východoněmecké komunistické strany SED ambiciózní plán elektrifikace. Do roku 1965 měl vzrůst výkon elektrické trakce u DR ze 4,9 % na 13 %, v roce 1970 měly být elektrifikované magistrály Berlín – Lipsko a Berlín – Drážďany a v roce 1980 mělo pokrývat elektrické vedení 28 % východoněmeckých železnic. Jak už to v komunisty ovládaných zemích bylo, plány se nedařilo naplňovat, přesto se podíl elektrické trakce pozvolna zvyšoval a DR potřebovala doplnit a pak nahradit archaické meziválečné stroje.   
Proto byl součástí elektrizačních plánů požadavek na výrobu nových lokomotiv. Východoněmecká lokomotivka LEW Hans Beimler Hennigsdorf dodala DR v letech 1961 až 1977 celkem 388 strojů sesterských řad E 11 a E 42, které se lišily hlavně převodem. Rychlejší E 11 byla určená pro rychlíky, zatímco silnější E 42 pro osobní a nákladní vlaky. Začátkem 70. let přestával jejich výkon 2 740 kW na těžké vlaky stačit. Proto LEW Hans Beimler v roce 1974 vyprojektoval a v letech 1977 až 1984 vyrobil 273 šestinápravových lokomotiv řady 250 s moderními prvky tyristorové regulace, výkonem 5 100 kW, rozjezdovou tažnou silou 480 kN a rychlostí 125 km/h. 
V 60. letech se elektrifikace ocitla na vedlejší koleji také kvůli tomu, že DR upřednostnila náhradu parní trakce diesely. Mohla za to levná ruská ropa. To se změnilo koncem 70. let kvůli několika ropným krizím a prudkému zdražení nafty ze Sovětského svazu. V roce 1980 potřebovala DR ročně 800 000 tun nafty. To byla čtvrtina veškeré východoněmecké spotřeby. Ve stejné době bylo elektrifikováno jen 1 300 kilometrů tratí a „elektřina“ odvezla jen 18 % výkonů. Pro srovnání západoněmecká DB ve stejném roce uskutečnila v elektrické trakci 83 % svých výkonů. 
Komunistická strana SED proto stanovila nové plány, DR se vrátila k elektrifikaci a komunistická mládežnická organizace FDJ převzala patronát nad výstavbou. Během pouhých 5 let od roku 1981 do roku 1985 bylo „zadrátováno“ 929 kilometrů tratí. Toto tempo si vyžádalo novou lokomotivu. 

Inspirace u řady 250
V roce 1978 obdržel VEB LEW Hans Beim­ler požadavek na vývoj univerzální čtyřnápravové elektrické lokomotivy pro osobní dopravu i lehké a středně těžké nákladní vlaky. Do přípravy bylo zapojeno také zkušební a vývojové centrum kolejových vozidel VES-M Halle. Nový stroj vyšel z osvědčené řady 250. Původně se uvažovalo o vybavení některými moderními prvky ze Západu nebo o jejich licenční výrobě, ale nakonec se kvůli úspoře deviz vyšlo jen z domácích komponentů. 
Nová řada 212 byla řešena jako čtyřnápravová dvoupodvozková lokomotiva s plně odpruženými motory. Přenos výkonu byl zajištěn pružným kuželovým prstencovým převodem LEW. Řízení bylo poloautomatické na základě volby rychlosti a maximální tažné síly s tyristorovou regulací. Řízení umožnilo provoz ve vícenásobné trakci i s řídicími vozy. Ve výbavě byla elektrická odporová brzda. Kombinování brzdného účinku odporové a vzduchové tlakové brzdy probíhalo automaticky. Odpružení náprav bylo řešeno vinutými pružinami a skříně pružinami Flexicoil. Chlazení transformátorů a trakčních motorů se uskutečňovalo samostatnými okruhy s nasáváním vzduchu v šikmých střešních segmentech. Lokomotiva byla vybavená zabezpečovačem Sifa, PZB a radiostanicí. Stanoviště strojvedoucího navrhla uměleckoprůmyslová škola v Halle a bylo vybavené klimatizací.  
Na tratích DR byla tehdy nejvyšší rychlost 120 km/h, přesto se projektovala nová lokomotiva na 160 km/h. Oficiálně však byla maximální rychlost stanovena na 140 km/h. Tomu odpovídal převodový poměr 1 : 2,41, který byl po zkouškách upraven na sériové provedení pro rychlost 120 km/h 1 : 2,72. I když tomu jednoduché a vcelku kolmé čelo nenasvědčuje, zabývali se konstruktéři také aerodynamikou. Vzniklo několik návrhů a finální design byl testován na modelu v měřítku 1 : 10 v aerodynamickém tunelu. Konečný vzhled byl přizpůsoben aerodynamickým zkouškám i technickým a ekonomickým možnostem socialistické výroby. 

Premiéra na veletrhu
Zbrusu novou lokomotivu 212 001 představil výrobce na lipském jarním veletrhu v roce 1982 a s ohledem k malé pestrosti poválečných elektrických lokomotiv DR vzbudila velký zájem. Na veletrh navázala série zkoušek a první nasazení na elektrifikovaném úseku rychlíku Berlín – Erfurt. Po najetí 90 000 kilometrů v září 1983 prošla v dílnách v Dessau velkou prohlídkou a úpravou převodu na rychlost 120 km/h. Z dílen tak vyjela jako pomalejší 243 001. Zkušební provoz pak pokračoval v drážďanském depu na vlacích Progress Berlín – Praha a rychlíku Drážďany – Stralsund a skončil po dosažení 400 000 km. 
V tu dobu už začala sériová výroba řady 243, která postupně ovládla provoz v celé NDR od S-Bahnu přes rychlíky a expresy až po středně těžké nákladní vlaky. První kusy byly dodány do Drážďan, Erfurtu a Halle. Následovalo depo Lipsko a další místa. V roce 1984 bylo vyrobeno 20 lokomotiv, o rok později už 50 a další roky nejméně po stovce. Do června 1990 to bylo celkem 600 strojů. Lokomotiva 243 325, předaná 30. března 1988, se stala tisící elektrickou lokomotivou ve stavu DR. Poslední 646. stroj byl předán 2. ledna 1991 do depa v Erfurtu. 
Přesto hvězdná doba „rodinu“ Weisse Lady teprve čekala. Po pádu Berlínské zdi začala rychlá obnova tratí na východě Německa a zavedení rychlosti 160 km/h. V roce 1990 proto DR nechala u zrovna vyráběné série upravit 4 lokomotivy na 160 km/h a označila je 212 002 až 005. Po sérii zkoušek na tratích DR a DB následovala objednávka 35 sériových kusů. Uplatnění našly v čele expresů a vlaků EC/ IC/IR na východě Německa a zajížděly s nimi i do Porúří, Brém, Koblenze nebo Hannoveru. Denní běh dosahoval až tisíc kilometrů. Jezdily i v čele „našich“ expresů  Vindobona a Neptun mezi Drážďany, Berlínem či Warnemünde. 
Řada 212, nově podle označení DB už 112, se stala nečekaně symbolem sjednocení Německa, když si další 90kusovou sérii společně objednaly ještě samostatné DR a DB. Jejich dodávka se uskutečnila v letech 1992 až 1994. Poslední dodaná 112 145 vyjela 31. května 1994 a po 12 letech od představení Weisse Lady ukončila výrobu celé její „rodiny“. 

Přeznačení v 90. letech
Vysvětlit bychom měli označení těchto lokomotiv. U DR znamenala dvojka na první pozici elektrické lokomotivy, zatímco u DB to byla jednička. Po sjednocení řadového označení na začátku 90. let podle pravidel DB byly východoněmecké lokomotivy přeznačeny. Ze strojů 212 a 243 DR se staly řady 112 a 143 DB. Když pak v roce 2000 přešlo 38 lokomotiv 112.0 pod DB Regio, vznikla kvůli odlišení nová řada 114. Ta se používala i pro některé upravené stroje 143 se zvýšenou rychlostí na 140 nebo 160 km/h.  
Po roce 1989 nastalo úspěšné tažení řady 243/143 na Západ. Zatímco u DR došlo kvůli hospodářským změnám k poklesu provozu, DB trpěla ve stejné době nedostatkem vhodných lokomotiv. Postupně si u DR vypůjčila 150 strojů. Začínaly na jihozápadě v Bádensku-Würtenbersku, pak se přidalo Porúří a následovaly další regiony. Vedle východoněmeckých dep byly v roce 2000 doma také v Braunschweigu (21 kusů), Düsseldorfu (94), Frankfurtu n. M. (24), Mannheimu (73), Norimberku (36) a Stuttgartu (25).
Během provozu prošly řady 112, 114 i 143 řadou úprav, například modernizací bodového vlakového zabezpečovače PZB a dosazením liniového LZB, blokování dveří TB0, elektropneumatické brzdy a přemostění záchranné brzdy nebo radiostanic GSM-R. Dosazeny byly také různé systémy řízení v režimu push-pull pro provoz s patrovými vozy DR i s jejich modernějšími verzemi nebo s vozy DB Silberglig či soupravami S-Bahn typu x-Wagen. 
Zajímavou epizodou v životě řady 143 bylo v roce 1990 testování u švýcarské společnosti SOB. Kvůli zahřívání motorů na sklonově náročných tratích však k pravidelnému nasazení nedošlo. V počtu desítek kusů ji však převzaly soukromí dopravci. Od roku 2006 je provozuje firma Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG) a RBH Logistics a postupně se přidaly další – Salzland Rail Service (SRS), Erfurter Bahn­service, Weser Ems Eisenbahn (WEE) a několik dalších. Stále více lokomotiv je však odstaveno, vyřazeno a dnes už hromadně šrotováno. V provozu DB zůstává aktivních 58 lokomotiv řady 112, 34 kusů řady 143 a 25 strojů řady 114.