Bardotka přežila milénium a slaví šedesátku

V první polovině šedesátých let minulého století byla na základě požadavku tehdejších Československých státních drah zkonstruována motorová lokomotiva řady T 478.1, později označená jako 751. Skříňový stroj se dvěma koncovými kabinami, které dostaly nezaměnitelný design, byl železničářskou rodinou označován buď jako Bardotka, nebo někdy také jako Zamračená. Státní dráhy ČSD převzaly v letech 1964 až 1971 celkem 230 těchto strojů, které byly vybaveny parními generátory typu PG 500. Mimo tyto lokomotivy výrobce dodal ještě 82 obdobných strojů řady T 478.2 (později 752) bez parních generátorů, jež byly určeny pro nákladní dopravu.

Univerzální stroj pro osobní vlaky
Lokomotivy původní řady T 478.1 byly navrženy jako univerzální pro vozbu lehčích osobních vlaků a rychlíků a měly především nahradit lokomotivy parní trakce hned několika řad. Původně nebylo zřejmé, zda bude lepší varian­tou elektrický, nebo hydrodynamický přenos výkonu, a tak se rozhodlo o výrobě obou verzí. První řada T 478.1 měla být vybavena elektrickým přenosem a druhá řada T 478.2 měla plánovaný hydrodynamický přenos výkonu, z čehož ale nakonec sešlo. Důvod byl jednoduchý – elektrický přenos výkonu se při zkouškách osvědčil, a tak se vývoj „hydrodynamiky“ pro tyto stroje pozastavil a následná řada T 478.2 pro nákladní vlaky byla také vybavena elektrickým výkonem. Dva prototypy Bardotek s označením T 478.1001 a 1002 vznikly v roce 1964, do zkušebního provozu však zamířily až v následujícím roce.
Bardotky původních řad T 478.1 a T478.2 byly postupně vyrobeny ve třech výrobních sériích, proto si připomeneme vnější vzhledové rozdíly mezi jednotlivými lokomotivami, které pak následně obdržela i modernizovaná řada 749:

• Ověřovací série, což byly stroje T 478.1003 až 007, se od sériových lokomotiv lišila zaoblenými čely a bočnicemi bez prolisů (s výjimkou lokomotivy T478.1007). Modernizací na řadu 749 prošel jen stroj 006.  
• První výrobní sérii představovaly stroje T 478.1008 až 092, které měly obě kabiny v čelní části provedeny v hranatém designu a na bocích byly provedeny prolisy. Modernizací na řadu 749 prošly stroje 008, 011, 013, 018, 019, 039, 042, 051 a 081.
• Druhá výrobní série se skládala z lokomotiv T 478.1093 až 170, které byly na bočnicích opatřeny prolisy, a vedle palivové nádrže byl umístěn vzduchojem. Modernizací na řadu 749 prošly stroje 100, 102, 107, 121, 130, 134, 135, 140, 146, 162 a 170.
• Třetí výrobní série se skládala z lokomotiv T478.1171 až 230 a současně nákladních strojů T478.2001 až 082. Tyto lokomotivy měly na bočnicích již dvanáct prolisů, a to i mezi bočními okny až po střechu plus jeden velký vzduchojem.

Lokomotivy řad T 478.1 a 2 (749, 751, 752) jsou skříňové podvozkové stroje s čelními kabinami, kde se nachází stanoviště strojvedoucího. Přístup na stanoviště strojvedoucího umožňují oboustranně umístěné dveře. Lokomotiva je vybavena dvěma hnacími dvounápravovými podvozky, připojenými k hlavnímu rámu otočnými čepy. Lokomotivní rám je uložen na dvou hnacích dvounápravových podvozcích. Srdcem lokomotiv je vznětový motor typu ČKD K 6 S 310 DR a trakční generátor, který slouží ke startování stroje.
Šestiválcový čtyřdobý řadový motor pomaluběžného provedení je ve strojovně zastavěn ve stojatém uspořádání. Motor je přeplňován turbodmychadlem, jež pohání výfukové plyny. Ty jsou následně odváděny potrubím, opatřeným tlumičem, na střechu lokomotivy. Motor s olejovým tlakovým mazáním je chlazen vodou, jejíž chlazení zajišťují čtyři ventilátory, zvenčí kryté žaluziemi. Brzdový systém lokomotiv původních řad T 478.1 a 2 se nejprve sestával ze samočinné vzduchotlakové brzdy DAKO DK-GP s brzdiči ŠKODA N/O, později nahrazenými typem DAKO BS2. Dále je k dispozici přímočinná lokomotivní brzda DAKO BP a zajišťovací ruční brzda. Výrobu tlakového vzduchu zajišťoval zprvu dvouválcový dvoustupňový, později výkonnější tříválcový kompresor typu Kovopol.

Modernizace na řadu 749
Lokomotivy s výraznými laminátovými čely původní řady T 478.1, které byly v druhé polovině osmdesátých let označeny jako řada 751, se postupně modernizovaly například dosazením elektronických regulátorů či elektrickým vytápěním. Celkem bylo čtyřiatřicet Bardotek přestavěno na řadu 749. Podobně se renovovaly i stroje řady T 478.2 (752), a to ve shodném duchu jako předešlá řada T 478.1. Po rekonstrukcích obdržely stroje 752 označení také jako řada 749 a zbývajících devatenáct strojů se přeznačilo v roce 1995 na řadu 751 a bylo jim dodáno inventární číslo s hodnotou 300 a výše. Slovenské železnice (ZSSK) rekonstrukce na elektrické vytápění u řad 751 a 752 neprováděly a u strojů 752 zachovaly jejich původní řadové označení. 
Aby nebylo modernizací a úprav málo, nechaly České dráhy v letech 1996 a 1997 zkušebně dva stroje řady 751 (inventárních čísel 141 a 316) vybavit pomocnými motory s nižší spotřebou pohonných hmot. Ty dopravce využíval při samotných jízdách bez vozů, případně na posun s malou zátěží, tedy jedním či dvěma vozy. Pomocný motor Zetor Z1001 o jmenovitém výkonu 66 kW byl umístěn místo parního generátoru. Modernizovaná řada 749 se stala pro provoz na neelektrizovaných tratích skutečným přínosem. Šlo o spolehlivé lokomotivy, nenáročné na údržbu, a protože byly vybaveny elektrickým vytápěním vlakových souprav, šlo ve své době určitým způsobem o nejmodernější motorové lokomotivy využívané Českými drahami. Modernizace těchto strojů byly prováděny na řadě míst jako například v tehdejších ŽOS v České Třebové nebo Lokomotivních depech v Českých Budějovicích, Šumperku a Veselí nad Lužnicí a také ve firmě JLS v Jihlavě.

I na velmi členitých tratích
Bardotky sloužily dlouhá léta prakticky na všech neelektrizovaných tratích ČSD, později ČD a ŽSR, respektive české Správy železnic. Stroje byly po vyrobení přiděleny do lokomotivních dep po celém Československu, první dva prototypy zamířily do Brna. Tyto velmi hlučné a svým charakteristickým zvukem nezaměnitelné stroje byly neodmyslitelnou kulisou v čele celé řady vlaků osobní dopravy, od zastávkových regionálních přes spěšné vlaky až po rychlíky. V pražské a středočeské aglomeraci se pohybovaly především na Posázavském pacifiku, trati vedoucí Prahy-Vršovic přes Davli do Jílového a Čerčan, respektive Dobříše. vydávali například na Slezský Semmering, tedy trať z Hanušovic přes Ramzovou do Jeseníku, kde překonávaly vcelku bez větších problémů obrovské převýšení. 
Po postupném opouštění vlaků osobní dopravy se přebytečné „osobní“ Bardotky neboli Zamračené etablovaly v nákladní dopravě. A to jak na české, tak i slovenské straně pod taktovkou společností ČD Cargo nebo ZSSK Cargo. Jejich turnusová potřeba u obou národních dopravců od roku 2000 stále klesala a některé stroje našly své nové působiště ještě u soukromých železničních dopravců. V současnosti by měla mít společnost České dráhy k dispozici šest Bardotek, které jsou využívány jako historická vozidla nebo v případě nouze jako provozní rezerva. Na Slovensku několik málo strojů ještě nedávno sloužilo v aktivní službě u národního nákladního dopravce ZSSK Cargo.