Alpský vysavač brázdí koleje už 50 let

Na konci 60. let 20. století vyvinula švédská společnost ASEA nový způsob ovládání lokomotivy pomocí polovodičových tyristorů a do praxe ho uvedla dodávkou lokomotiv Rc pro švédské dráhy SJ. Jejich výroba odstartovala v roce 1967. 
Pouhé tři roky po jejich zařazení do provozu si rakouské dráhy ÖBB zapůjčily lokomotivu Rc2 1049, aby ji otestovaly na rakouských tratích a na náročných horských rampách s dlouhými a velkými sklony. V té době produkoval domácí průmysl pro ÖBB lokomotivy řady 1042.5, jejichž dodávky začaly v roce 1963 a pokračovaly až do roku 1977. Ale dráhy se v té době už poohlížely po nových modernějších strojích. Záměrem bylo dosáhnout vyšších výkonů a rychlostí univerzální lokomotivou. 
Švédské mašiny prošly u ÖBB rozsáhlým testováním a na základě dobrých zkušeností bylo objednáno 10 švédských univerzálních strojů s tyristorovou regulací jízdy. Jejich dodávky se uskutečnily už následující rok – šlo o tři lokomotivy – a další stroje přicházely postupně až do roku 1974. ÖBB lokomotivy nasadily na horské Tauerské dráze se sklony až 30 ‰. Tam sloužily až do roku 2001, kdy byly prodány zpět do Švédska. Normativ zátěže na Tauerské dráze byl pro novou čtyřnápravovou řadu 1043 stejný jako u šestinápravových 1110, a to 550 tun. Bylo to o 100 tun víc než u řady 1042.5

Kritika nákupu v cizině
Nákup lokomotiv v zahraničí se u domácího průmyslu setkal se značnou nelibostí. Na hlavu ÖBB se snesla velká kritika, proto ÖBB na tiskové konferenci předložily jednoduché ekonomické argumenty pro své rozhodnutí. Moderní tyristorové lokomotivy ze Švédska byly levnější než v té době vyráběné domácí lokomotivy 1042.5. Za lokomotivu od ASEA platily ÖBB 14,7 milionu šilinků, zatímco domácí průmysl nabízel tyristorovou lokomotivu za 16,8 milionu šilinků a k tomu by bylo nutné zaplatit dalších 10 milionů šilinků za vývoj. 
Rakouský průmysl však nakonec slavil úspěch. ÖBB od něj obdržela dva prototypy lokomotiv s tyristorovou regulací v odlišném provedení. První kus měl osm usměrňovacích můstků a druhý jen čtyři. Dráhy za ně nakonec zaplatily stejnou cenu jako za 1042.5. Po zkouškách byly sériové lokomotivy vyrobeny podle druhého prototypu.
V dalších měsících pokračovaly zkoušky řady 1044. Na nádraží Weißenstein-Kelleberg se uskutečnily testy rušení zabezpečovacího a sdělovacího zařízení. Na Semmeringu se ověřila tažná síla, kdy lokomotiva rozjela i na kritických místech vlak o hmotnosti 650 tun, přitom ještě na konci 50. let bylo potřeba na této trati pro dopravu stejně těžkého vlaku nasadit pětici výkonných parních lokomotiv. První byla do čela pravidelného vlaku nasazena 1044.01 dne 18. října 1974 na spoji D 238 z Villachu do Vídně. Dál ale pokračovaly i zkoušky, k nimž se o rok později přidal druhý prototyp. Lokomotivy jezdily mezi Vídní a Salcburkem s denním během až 1 200 kilometrů a probíhaly také testy pro provoz v Německu.
I když ještě nebyl zkušební provoz dokončen, ÖBB si objednaly prvních 24 sériových lokomotiv 1. dubna 1976. Počítalo se s nimi i pro vedení populárního expresu Transalpin Vídeň – Basilej, u kterého se s letní změnou jízdního řádu změnila vozba. Elektrické jednotky 4010 už nedostačovaly svou kapacitou a měly být nahrazeny klasickou moderní soupravou s prvními klimatizovanými vozy. Jejich dodávka však začala až na samém sklonku roku a do provozu zasáhly teprve začátkem roku 1978, a až s letní změnou převzaly vozbu Transalpina. 

Vážné dětské nemoci 
Už během několika měsíců od plného nasazení se však projevily vážné dětské nemoci. Došlo k několika případům prasknutí obručí s poškozením vozidel a zařízení okolo tratě. Závady vedly k odstavení lokomotiv a častějším defektoskopickým kontrolám. Nakonec se zjistilo, že chybou nebyla vada materiálu, ale čísla šarží vyražená do obručí, která způsobila v plném provozu a zatížení následný rozvoj prasklin, jež vyústily až k prasknutí obručí. Nakonec byla od lokomotivy 1044.051 kola s obručí nahrazena monobloky. 
Další problémy se týkaly přehřívání odporové brzdy, což vedlo k úpravě chlazení. Časté byly také závady na tyristorech a elektronice a velké množství poruch bylo spojeno s motory, kam pronikala vlhkost. Situace vygradovala v zimě 1979/80, kdy průmysl dodával jen osm náhradních motorů měsíčně, ale ÖBB jich měla poškozených 50. Výrobci totiž upřednostňovali dodávky nových lokomotiv před náhradními díly a odstraněním závad na již expedovaných strojích. 
Situace se změnila až po zásahu politických špiček. Vedl k tomu příběh 1044.031. Ta byla kvůli poškozenému motoru odstavena 19. září 1979 a začala sloužit jako zdroj náhradních dílů. Teprve 11. prosince 1980 začaly dodavatelské firmy znovu kompletovat vybavení lokomotivy, ale o několik dní později je musely znovu odmontovat pro jejich nedostatek. Zaměstnanci depa a dodavatelů si pak udělali po práci malou slavnost a na místo, kde se umísťovala cedule „Slavíme 1. máj“, dali cedulku „Slavíme 1 rok“, ve smyslu odstavení stroje. I když v té době neexistovaly mobilní telefony s fotoaparátem a sociální sítě, unikla fotografie lokomotivy a ta se za několik dní dostala na stůl spolkového kancléře. 
Žert měl za následek konec přebírání nových lokomotiv, hledání řešení dosavadních problémů a expedici náhradních dílů k opravě odstavených lokomotiv. Zákaz trval zhruba 1,5 roku. Po této pauze se dodávka lokomotiv znovu rozběhla a poslední stroj 1044.126 byl dodán 24. dubna 1987. 
V souvislosti se zavedením NeueAustrotakt s řadou linek InterCity vedených v pravidelných intervalech po celém Rakousku a s cílem vyřadit poslední zbytky předválečných lokomotiv si ÖBB na začátku roku 1988 objednaly dalších 15 lokomotiv série 1044.2 s upraveným převodem pro dlouhodobé zatížení při jízdě rychlostí 160 km/h. Jejich maximální konstrukční rychlost činila 180 km/h. Výroba 2. série nakonec skončila 1. prosince 1995 dodáním stroje 1044.256, tedy skoro 21 let od vyrobení prototypu. V té době se už zapomnělo, že na počátku šlo o nešťastnou lokomotivu stíhanou jednou dětskou nemocí za druhou. Řada 1044 se stala výkladní skříní ÖBB a dopravovala všechny typy vlaků od prestižních expresů po nákladní vlaky. 

Expresy i náklady
Během výroby a provozu prodělaly lokomotivy mnoho vylepšení a úprav, které zpočátku odstranily dětské nemoci a později umožnily jejich lepší využití. Například poslední stroje byly dodány se zabezpečovacím systémem LZB/PZB 80 a v letech 2002 až 2005 u řady 1044.2 a v letech 2009 až 2013 u řady 1044.0 a 1 bylo dosazeno vícečlenné řízení. To umožňuje nasazení lokomotiv nejen ve dvojčlenném řazení, ale také při provozu s vratnými soupravami push-pull. Při dosazení vícenásobného řízení došlo ke změně řady na 1144. 
Během let měnily lokomotivy také své barvy. První série nesla krvavě oranžovou s trojicí různě širokých, tenkých proužků v barvě slonové kosti. Později se přešlo na dopravní červeň doplněnou šedobílou barvou a tmavě šedou na střeše a na „brýlích“ kolem čelních oken. Používala se i další schémata a reklamní nátěry, například 1044.018 dostala modrý nátěr a „zlaté“ symboly Eura a Euromince. 
Nové lokomotivy byly nejprve expedovány do depa Wien Süd a po zajetí na vlacích do Villachu a Grazu přecházely do svého domovského depa. Postupně je obdržela depa Bludenz, Innsbruck, Linec, Salcburk, Vídeň jih, Vídeň západ a Villach. Z nich obsluhovaly výkony v čele expresů, spěšných vlaků i v nákladní dopravě a s rostoucím počtem vyrobených lokomotiv se dostaly na všechny tratě ÖBB a také do pohraničních stanic, jako Jesenica ve Slovinsku nebo Buchs (SG) a St. Margereten ve Švýcarsku a Lindau v Německu. V Německu však zajížděly i hluboko do vnitrozemí. Kromě Koridorstrecke přes Německo mezi Kufsteinem v Tyrolsku a Salcburkem jezdily také do Mnichova (ze Salcburku i z Innsbrucku) a z Pasova přes Řezno a Norimberk až do Frankfurtu nad Mohanem. 
Z prestižních výkonů vytlačily řadu 1044/1144 po roce 2000 nové lokomotivy Taurus. Přesto jsou alpské vysavače stále nepostradatelnou řadou na mnoha výkonech po celé síti ÖBB.