Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / „Hořící železnice“ aneb dědictví důlní činnosti

„Hořící železnice“ aneb dědictví důlní činnosti

27.10.2015 – autor: MILOSLAV VÍTEK

Za minulého režimu se na přírodu ohled příliš nebral. Hodně se na životním prostředí podepsala i důlní činnost. Nejinak tomu bylo v případě Ostravska. Kromě enormní ekologické zátěže však zdejší OKD „přispěly“ k devastaci okolí ještě něčím jiným. Vedlejší produkt těžby – hlušina – se použila jako materiál vhodný ke zpevnění drážních těles. Mělo to však jednu velkou nevýhodu: díky vysokému podílu uhlí byl tento materiál značně hořlavý. Následky na sebe nenechaly dlouho čekat.

„Hořící železnice“ aneb dědictví důlní činnosti

Když jste přijeli koncem padesátých a v šedesátých letech na hlavní nádraží v Ostravě, zaujalo vás neobvyklé panorama dýmajících kuželových hald. Ostravsko-karvinské doly vedle až 24 milionů tun uhlí ročně produkovaly také 18 milionů tun hlušin. Surovina považovaná za odpad se ukládala s určitým obsahem uhlí a síry v průvodních horninách na haldy, a protože byla umisťována společně se škvárou z kotelen, tak se systematicky zapalovala a významně přispívala k dalším průmyslovým zdrojům exhalací z koksoven, železáren, elektráren a chemického průmyslu. V té době to veřejnost považovala za nezbytný průvodní jev rozvoje průmyslové společnosti.

Hlušina posloužila pro stavbu železničních náspů

Hledaly se cesty, jak hlušinu vy­užít ve stavebnictví a často byla použita i pro stavbu železničních náspů v blízkosti dolů. Z hlediska základních vlastností to byl materiál vhodný a levný. Poddolované trati vyžadovaly občasné zvyšování drážních těles a na to se nejvíce hodily právě levné a dostupné hlušiny. Obsah hořlavých látek v náspech byl ale nebezpečný a k maléru stačila pouze vhodná příležitost. Aby toho nebylo málo, tak z nedokonalých uzávěrů některých typů hlavně samovýsypných vagonů se z přepravovaného nákladu uhlí nenápadně usypával uhelný prach a obohacoval násep hořlavinou. Parní lokomotivy občas vysypaly škváru z kotlů tam, kde to nemělo být, a tak se stalo, že z ničeho nic začalo těleso dráhy hořet. Obvykle se na to nepřišlo hned. Požár se šířil nepozorovaně pod povrchem a když hořely dřevěné pražce, začalo se vše řešit. Zákrok hasičů vybavených standardními prostředky pro likvidaci klasických požárů byl neúčinný a někdy zbytečně prodlužoval rozhodnutí k radikálnímu zásahu, který spočíval v odbagrování drážního tělesa. K tomu byly vybaveny OKD v závodech OKR Dopravy, Rekultivace a Hlavní báňské záchranné stanice. Práce vždy řídila odborná havarijní komise.

Požárů postupně přibývalo

Někdy se jednalo o technicky poměrně snadno řešitelnou záležitost, jako například v začátku šedesátých let, kdy se vznítil násep železniční trati Havířov – Český Těšín v blízkosti dolu Dukla. To znamenalo mimo jiné i přerušení provozu – výluku na trati trvající přibližně 14 dnů. Práce bylo nutno vykonávat rychle jak z hlediska minimalizace nákladů vzniklých výlukou trati, tak z hlediska rychlého zastavení šíření požáru.

Podstatně komplikovanější byl případ požáru nasypaného rozsáhlého zemního tělesa v oderské nivě, na kterém byl postaven chemický závod – Anilinka s rozsáhlým kolejištěm. Nákladové nádraží Anilinky mělo v té době asi dvaatřicet kolejí a na nich se řadily a shromažďovaly cisterny s vysoce hořlavými látkami.

Podzemní oheň ohrozil i chemickou výrobu

Ve druhé polovině 80. let se stal jiný případ. V prostoru nádraží vypukl požár dřevěné boudy, který hasiči uhasili bez podezření na nějaké vedlejší efekty. Za nějakou dobu se ovšem zcela nečekaně přerušilo signální elektrické vedení a později i silové kabely. Vedení závodu si zpočátku neuvědomovalo, jaké nebezpečí hrozí, ale když začaly hořet i dřevěné pražce, bylo jasné, že jde o vážnou věc. Požár pomalu ale jistě postupoval ke kolonám chemické výroby. O pomoc byla požádána i odborná komise OKD, která se aktivně zúčastnila řešení situace. Především upozornila vedení závodu na nebezpečí hrozící případným únikem kapalné hořlaviny do náspu nádraží. V tom případě se nedalo vyloučit vzplanutí a následný výbuch cisteren na kolejišti. Přijala se proto příslušná opatření v organizaci dopravy na kolejišti, která vedla ke zpomalení šíření podzemního ohně. Sítí sond se do podloží kolejiště vpravoval inertní materiál a chemické látky k utlumení požáru.

Nejdůležitějším krokem bylo vyhloubení příkopu na rostlou zem – 12 m hlubokého a 2 m širokého, který oddělil od hořícího tělesa kolejiště kolony chemické výroby. Příkop byl zapažován betonovou směsí, aby se nemohl zhroutit. Byl to boj o čas a likvidace havárie si vyžádala značné finanční prostředky. Na jeho hloubení byla povolána speciální technika, pražce v postižené ploše byly vyměněny za betonové, vyměněna byla i kabeláž. Důležité bylo, že se během likvidace havárie nestaly žádné úrazy ani další problémy s katastrofálními následky. Těm se včasným a úspěšným zásahem zabránilo.


Průměrné hodnocení (13 hlasů): 4.15

Další články této rubriky

Posázavský pacifik oslavil 120. výročíPosázavský pacifik oslavil 120. výročí

27.7.2020 - Vyhlášená železniční trať nazývaná jako Posázavský pacifik letos oslavila 120. výročí. Dráha se stavěla a zprovozňovala po částech a jako celek byla dokončena v roce 1900. Proslavila se také díky českému trampingu, který se v… »

Půl století od začátku sériové výroby řady 560Půl století od začátku sériové výroby řady 560

2.7.2020 - Elektrické jednotky řady 560 na střídavé trakční napětí byly sériově vyráběny pro ČSD v letech 1970 až 1971 v tehdejším závodě Vagónka Tatra Studénka. Před zahájením sériové výroby vznikly dvě třívozové prototypové… »

Muzejní železnice se stala perlou Vaudské riviéryMuzejní železnice se stala perlou Vaudské riviéry

2.6.2020 - V regionu Montreux-Vevey, známém též jako Vaudská riviéra ve frankofonní části Švýcarska, najdeme kouzelnou muzejní železnici s názvem Chemin de fer-musée Blonay – Chamby. Muzejní se stala už v roce 1968, tedy před více než… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika