130 let sklářské lokálky aneb příběh dráhy s tuhým kořínkem

Už samotný zrod lokálky z České Kamenice do Kamenického Šenova provázely obstrukce. Ačkoli měli průmyslníci z Kamenického Šenova eminentní zájem na tom, aby železná dráha dosáhla této lokality, na Českou severní dráhu (Böhmische Nord Bahn – BNB) byla v roce 1869 napojena jen České Kamenice. Naděje jim svitla o 12 let později, kdy byl schválen zákon o místních dráhách. V listopadu 1881 proto začal zástupce průmyslu ze Steinschönau vyjednávat s BNB o možnosti napojení Kamenického Šenova na síť BNB. Předběžná kalkulace nákladů zněla na 85 tisíc zlatých. BNB to ale viděla jinak. Jejich projekt už kalkuloval s 202 tisíci zlatých s další podmínkou, kterou byla amortizace vloženého kapitálu a roční výnos 22 tisíc zlatých. Za ten se měli zaručit právě skláři z Kamenického Šenova, a proto měli otevřít zcela novou sklárnu. Průmyslníci podmínky přijali a mimořádná valná hromada BNB proto na zasedání 27. 12. 1882 jednala o získání koncese pro místní dráhu České Kamenice – Kamenický Šenov.

Klikatá, hrbatá, ale naše

I přesto, že v administrativním procesu došlo k dalším nehodám (průmyslníci se shodli, že bude vhodnější, když záruky vůči BNB převezme obec), byl návrh schválen a 4. srpna 1885 vydána koncese pro stavbu a provozování dráhy a záruky šly skutečně na vrub Kamenického Šenova. Nedlouho poté byla výstavba zahájena. Z České Kamenice byla trať trasována ve stopě s nejmenšími stavebními náklady, po jižních svazích Zámeckého vrchu. Proto její sklon dosahoval 26 až 34 promile a většina oblouků měla poloměr 200–250 metrů. Svršek připouštěl maximální nápravovou hmotnost 10,5 tuny s rychlostí nejvýše 25 km/h. Den D nastal 10. února 1886, kdy byla trať slavnostně otevřena. Jízdní řád byl postaven pro tři páry smíšených vlaků denně. Provoz zpočátku zajišťovala jediná třínápravová lokomotiva řady VI. (u ČSD později označená řadou 320.1) z lokomotivky Krauss.

Prodloužení do České Lípy

Ačkoli měla i další sídla zájem o napojení na železnou dráhu, o prodloužení z Kamenického Šenova směrem na Českou Lípu se hovořilo jen velmi opatrně. BNB neměla zájem stavět další sklonově náročnou trať a určitě ne do České Lípy. Přesto existovaly dva projekty, jak Šenov s Lípou propojit. Ani jeden z nich se ale nelíbil obcím Prácheň a Horní Prysk, neboť žádný nepočítal s jejich napojením na železnici. Z této patové situace byla nalezena cesta v roce 1893, kdy začal platit nový zákon „O zvelebení železnictví nižšího řádu“. Díky němu nastala druhá vlna budování místních tratí u nás, která přinesla více než 1 000 km nových lokálek. Mezi nimi byla i trať Kamenický Šenov – Česká Lípa přes Prácheň, Mistrovice, Volfartice, Horní Libchavu a Manušice. Pro trať byly dokonce vyrobeny dva parní motorové vozy řady M 124.0 se systémem Komarek, ale náročným podmínkám a ekonomice provozu nevyhověly a spojnice se tak na dlouhou dobu stala baštou klasických souprav.

Zlatá éra

Podobně jako ostatním tratím se ani sklářské lokálce nevyhnulo zestátnění. BNB předala státním orgánům trať ještě v 19. století, koncesionáři dráhy z Kamenického Šenova do České Lípy ji prodali do státních rukou v roce 1925. To už provoz kompletně zajišťovaly ČSD s výjimkou protektorátního období, kdy úřadovala německá DR, konkrétně ředitelství v Drážďanech.

Od 50. let 20. století se začala objevovat modernější vozidla, osobní dopravu zasáhla motorizace v podobě všudypřítomných Hurvínků řady M131.1, nákladní provoz převzaly lokálkové stroje řady 423.0. Ty ale záhy vystřídaly nejprve Karkulky T 444.02, později spolehlivější Hektory T435.0. V roce 1978 stihly ČSD ještě nasadit nové motorové vozy řady M 152.0, které se na kolejích pod Zámeckým vrchem ale dlouho neudržely.

Prohraný souboj s autobusy

V roce 1970 vytvořilo tehdejší ministerstvo dopravy seznam více než 60 tratí, kde byla slabá nákladní doprava a osobní by bylo možné nahradit autobusy. Na seznamu nechyběla ani šenovská lokálka. Ačkoli na mnoha jiných tratích nakonec k zastavení provozu nedošlo, sklářská lokálka byla výnosem Federálního ministerstva dopravy z 25. července 1978 „obdarována“ černým Petrem. K zastavení osobní dopravy došlo poslední zářijový den téhož roku. Osm párů vlaků nahradilo patnáct párů autobusových spojů denně. Nákladní doprava do Kamenického Šenova se udržela do roku 1992, zejména pro obsluhu vleček Lustry a Lesní závod Rumburk. Stav trati se ale zhoršoval a od 1. října 1992 byla zavedena trvalá výluka. Tou dobou už úsek z Kamenického Šenova do České Lípy fyzicky neexistoval (traťový svršek byl vytrhán) a budoucnost pro opuštěnou šenovskou lokálku nevypadala růžově.

Vzkříšení

V době, kdy železnice v celém státě „tahala za kratší provaz,“ bylo zřejmé, že pokud se nezačne rychle jednat, lokálku, kterou dokázal pozbývat i socialistický režim, neviditelná ruka trhu uškrtí. V roce 1994 bylo založeno občanské sdružení Klub přátel lokálky, jehož cílem bylo zabránit fyzické likvidaci trati. Přestože klub požádal o pronájem s předpokladem privatizace, byl v létě 1995 zaasfaltován přejezd přes hlavní silnici v Kamenickém Šenově a obnovení provozu v celé délce se díky tomu zkomplikovalo. Přesto dobrovolníci pokračovali s obnovou v rámci svých skromných možností a v roce 1997 se povedlo šenovskou lokálku zprovoznit. Vlaky s cestujícími se na Šenovku vrátily  21. června 1997 a rozjel se sice nepravidelný, ale přeci jen muzejní provoz.

Světlé zítřky profesionálních muzejníků

Bohužel ani tato epocha nebyla pro Šenovku úplně korektní. Nadšení klubařů nebylo vyváženo tím, čemu bychom dnes řekli manažerská zodpovědnost a vize udržitelného rozvoje. Klub se dostal do finančních obtíží a docházelo i k vnitřním šarvátkám. Situace se ještě vyostřila, když o odkoupení trati projevil zájem další subjekt – KŽC. Ten jako disciplinovaný, solventní a vyrovnaný uchazeč v následném výběrovém řízení uspěl a na konci roku 2007 trať odkoupil od SŽDC.

Nový majitel začal s rychlou obnovou tak, aby co nejdříve mohl zahájit pravidelný muzejní provoz. Investice byly nemalé, KŽC uvádí, že dosáhly 3,5 milionu korun. Mimo jiné bylo vyměněno na 2 000 pražců. Na počátku července 2011 se na Šenovku vrátily pravidelné nostalgické vlaky. Dnes je trať dokonce integrována do systému Dopravy Ústeckého kraje jako muzejní turistická linka T1 a je v provozu od Velikonoc do říjnových státních svátků. O tom, že KŽC vnímá Šenovku jako své rodinné stříbro, se mohli přesvědčit i návštěvníci oslav 130. výročí dráhy, které se uskutečnily 18. 6. 2016. Program připravený ve spolupráci s partnery, mezi kterými nechyběly ani České dráhy nebo VUZ, byl opravdu poutavý a jednatel KŽC Bohumil Augusta při této příležitosti prezentoval smělé plány na další rozvoj sklářské lokálky. Pokud se vše podaří, koleje lokálky by měly být protaženy až k místní přírodní zajímavosti – Panské skále – a výpravní budova v Kamenickém Šenově by mohla projít zásadní rekonstrukcí. Ostatně právě tento němý svědek všech vítězství i proher, oslav i šarvátek či přátelství  i averze si to jako celá sklářská lokálka zaslouží. O nic jiného než o zachování odkazu našich předků přece nejde.