Před 30 lety vkročila česká železnice do Evropy

Na startu stála dnes již legendární společnost Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Zpočátku zaváděla transevropské expresy s lůžkovými vagony, ale už na konci 19. století začala pronikat do denní dopravy s luxusními Pullmanovými vozy. Ty představovaly prakticky salonní úpravu: velká měkká křesla, stoly pro servírování jídel a nápojů, v každém druhém voze kuchyně pro jejich přípravu. Vlaky byly označené v jízdních řádech písmenem
L – Luxus a u nás jezdily například z Vídně, Berlína nebo Ostende do Karlových Varů a Mariánských Lázní.

Legendární transevropské expresy
Velký rozvoj zažily tyto vlaky na přelomu 20. a 30. let 20. století. CIWL zavedl například spoj Edelweiss jezdící po trase Amsterdam – Luzern/Curych (1928) a Oiseau Bleu mezi Paříží a Antverpami (1929). Německé železnice DRG nabídly spoj Rheingold na trati Amsterdam – Luzern/Curych (1928). Vlaky to byly nejen luxusní, ale také na svou dobu velmi rychlé. Edelweiss a Rheingold dosahovaly cestovní rychlost kolem 80 km/h, a Oiseau Bleu jezdil mezi Paříží a Bruselem v průměru dokonce přes 90 km/h.
Komfortní cestování přetrhla světová válka a pohodlné vlaky se začaly na koleje pomalu vracet na začátku padesátých let. To sílila také konkurence. Rychle se rozvíjela motorizace a letecká doprava. Zároveň se prohlubovala evropská spolupráce. V reakci na to přišel šéf NS Franciscus Querin den Hollander s nápadem vybudovat síť komfortních spojů. Tak vznikly TransEuropExpressy s elegantním logem TEE a červeno-krémovými vlaky.
Železnice se dohodly na řadě jednotných kritérií: moderní soupravy, pouze 1. třída, max. rychlost nejméně 140 km/h, krátké pobyty na hranicích, zastávky jen ve významných centrech, nabídka občerstvení…  
V roce 1957 vypravily SBB, CFL, DB, FS, NS, SNCB a SNCF prvních 13 párů vlaků TEE včetně známých spojů Edelweiss a Oiseau Bleu. Největšího rozsahu dosáhla síť TEE se 45 páry spojů a denním výkonem přes 60 000 vlkm v polovině 70. let. Pak už zájem klesal. Opět za tím stála konkurence ve vzduchu a na silnicích. Proto železnice hledaly nové zákazníky. Oslovily studenty, seniory a rodiny, upravily však nabídku a přizpůsobily ji jejich peněženkám a do vlaků přidaly 2. třídu. DB to nejprve testovaly a od roku 1979 naplno zavedly ve svých spojích InterCity.

Od InterCity k EuroCity
Některé železnice začaly používat značku IC i pro mezistátní spoje. Už v létě 1980 vyjelo 18 párů, často dřívější spoje TEE, například Arbaléte (Paříž – Curych), Blauer Enzian (Dortmund – Klagenfurt), Erasmus (Amsterdam – Innsbruck) nebo Moliére (Paříž – Kolín n. Rýnem). V létě 1985 jezdilo dokonce 50 mezistátních IC, ale pouze 24 TEE, z toho 16 vnitrostátních ve Francii a Itálii. Poslední skutečný mezistátní TEE byl do roku 1988 Gotthardo  mezi Curychem a Milánem.
V září 1986 se na mezinárodní konferenci jízdních řádů v Augsburgu dohodlo 13 železnic (BR, SNCF, RENFE, FS, SNCB, NS, DB, CFL, DSB, SJ, NSB, ÖBB a SBB) na vytvoření nové komfortní sítě denních a nočních vlaků pod názvem EuroCity (EC) a 31. května 1987 vyjelo na evropské tratě 60 párů denních a 9 dvojic nočních vlaků, z velké části bývalé spoje TEE a IC.

Hranice otevřené na Západ
Politické změny v roce 1989 otevřely hranice a nabídly nové možnosti rozvoje EC, i když postkomunistické země na požadavky této sítě nebyly připravené. Pouze Maďaři disponovali menším počtem klimatizovaných vozů od jugoslávské GOŠI a svůj první vlak EC Lehár zavedli už v roce 1988. Přesto se podařilo československé delegaci na konferenci jízdních řádů téměř nemožné a dojednala zavedení prvního vlaku EC do Prahy už v jízdním řádu 1991/92.
Nový vlak měl spojit Vídeň a Prahu. Kvalitativní požadavky na komfort se podařilo splnit díky klimatizované soupravě ÖBB. ČSD dodaly jen restaurační vůz WRRm rychle zmodernizovaný v ŽOS České Velenice. Jejich modernizace pokračovaly i v dalších letech. Rekonstruovaný interiér nabídl 30 míst v jídelně, místo bufetu byl zřízen elegantní barový oddíl s křesílky, vůz zdobil nový červeno-světlešedý lak s výraznou „hokejkou“ a maximální rychlost se zvedla na 160 km/h.
V úseku Vídeň – Břeclav zajistila trakci svými dvoufrekvenčními lokomotivami 1146 ÖBB, brzy je však nahradila řada 1014. ČSD vyčlenily pro první vlak EuroCity lokomotivy 363.164 a 165 z pražského depa na Masarykově nádraží a opatřily je velkými tabulemi se zlato-modrým logem EC. Osádku tvořily vybrané čety z Břeclavi. Vlak bylo možné použít s na svou dobu vysokým příplatkem 50 Kčs.    
Pro rychlostní limit 90 km/h se podařilo českým zástupcům vyjednat výjimku pro trať z Golčova Jeníkova do Brna, která má se svými malými oblouky a velkými sklony charakter horské tratě. Přesto se podařilo dosáhnout u nás vysokou průměrnou rychlost a díky nonstop projížděnému úseku Brno – Praha a při poklesu nákladní dopravy na začátku devadesátých let se nezřídka stávalo, že „Dvořák“ přijel do Holešovic o 10 až 15 minut dřív.    

K poctě Antonínu Dvořákovi
Nový vlak dostal číselné označení 8/9 a jméno po českém hudebním velikánovi a milovníku železnic Antonínu Dvořákovi. Zároveň to byl příspěvek drah k 150. výročí skladatelova narození.
Ve stejný den přijely poprvé vlaky EC také do Berlína, Drážďan a přes slovinskou Lublaň do Záhřebu. V dalších letech postupně EC vlaků přibývalo a na mnoha linkách byl zaveden dvouhodinový interval. V roce 1992 Evropu křižovalo už 104 párů EC, z toho 8 nočních.
Zatímco modernizace našich koridorů odstartovala poměrně brzy, podpora koupě nových vlaků byla v 90. letech slabá. Poláci a Maďaři tehdy nakupovali desítky nových vozů na rychlost až 200 km/h, zatímco u nás se pouze modernizovaly restaurační vozy. Teprve v roce 1995 se podařilo objednat 45 nových vozů (10x WRmz, 9x Ampz, 26x Bmz) s tlakotěsnou skříní a rychlostí 200 km/h s dodávkou v letech 1997 až 2000. Pak se zapojily ČD do vozby EC do Vídně, Lublaně, Hamburku nebo na Westerland (Sylt). Do té doby sloužily v soupravách EC v Česku vozy ÖBB, DB, MÁV, PKP a SBB. V roce 1995 u nás jezdilo 10 párů EC, na které zahraniční správy nasazovaly denně 145 vozů. Ecéčky se ten rok dalo dojet do Paříže, Frankfurtu, Dortmundu, Bernu, Mnichova, Hamburku, Berlína, Varšavy, Vídně, Bratislavy a Budapešti.
 

Jezdíme v eurotaktu
Počet vlaků EC se zvyšoval až do roku 2014. Na frekventované trase Berlín – Praha – Brno – Vídeň/Budapešť se podařilo zavést dvouhodinový eurotakt, mezi Prahou a Břeclaví jezdily EC v hodinovém intervalu. Vedle stálých destinací, jako jsou Berlín, Hamburk, Varšava, Bratislava, Budapešť a Vídeň, spojovaly v jednotlivých letech Česko také s Lublaní, Villachem, Interlakenem, Westerlandem (Sylt), dánským Aarhusem, Rostockem, Binzem, Štětínem, Gdaňskem, Košicemi nebo Bělehradem.
Podobně jako se měnily v uplynulých 30 letech cílové destinace, upravovaly se i kategorie některých vlaků. Do sítě EC byly zařazeny expresy a IC, a naopak některé spoje byly degradovány na expresy. S nástupem Pendolin se některá EC stala SuperCity, ale v Rakousku zůstaly EC. Podobně docházelo k lomení kategorie vlaků na hranicích i v dalších případech.
Zavedení vlaků EuroCity znamenalo také provoz lokomotiv na dlouhých ramenech bez výměny na hranicích. Od 28. května 1995 nejprve Hungarii a pak i další vlaky z Budapešti do Prahy a Bohumína vedly slovenské Gorily řady 350. České stroje Bastard řady 371 se zase podívaly do Lipska, Berlína a krátce s EC Berlin-Warszawa-Express až do polského Rzepinu. Slovenské Gorily odstartovaly v roce 2001 také provoz rychlostí 160 km/h. Také u toho byl náš první spoj EuroCity Antonín Dvořák