Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Rozhovor / Libor Lochman: ČD se musí stát páteří bezemisní mobility

Libor Lochman: ČD se musí stát páteří bezemisní mobility

17.2.2021 – autor: JOSEF HOLEK

Patnáct let působil v Bruselu, z toho devět let jako výkonný ředitel Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností CER. Od začátku roku je Libor Lochman poradcem generálního ředitele a předsedy představenstva Českých drah Ivana Bednárika pro evropské záležitosti. V rozhovoru se zmínil například o postavení ČD v Evropě, rozdrobení země na desítky provozních souborů, zelené energii, nových potenciálních úkolech pro národního dopravce, ale i o nové iniciativě Evropský rok železnice.

Lochman: ČD se musí stát páteří bezemisní mobility

Letošek je Evropským rokem železnice. Kdo je autorem projektu?
Zajímavá otázka. Vypadá to, jako by všechny věci, které vzejdou z Bruselu, byly iniciovány Evropskou unií, ale tak tomu v tomto případě není. Na konci roku 2019 společnost Europalia, která se běžně zabývá pořádáním kulturních akcí a prezentuje kulturu regionů a zajímavých míst EU, přišla s nápadem udělat v roce 2021 program na téma Železnice, kultura a kulturní dědictví. Oslovila jednotlivé železniční společnosti i nás, CER (Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností, pozn. red.), s tím, že by uvítala podporu. Nechtěli jsme se soustředit jen na historii, ale řekli jsme, že věc musí mít i dynamiku budoucnosti. Vše se nakonec podařilo díky tomu, že železnice má příznivce na straně Evropské komise, v parlamentu.

Co je cílem celé akce?
Jde o propagaci železniční dopravy coby ekologicky nejefektivnějšího dopravního módu. Rok železnice je svým způsobem příspěvkem k European Green Deal (EGD, Zelená dohoda pro Evropu, pozn. red.), mající za cíl, aby se Evropa do roku 2050 stala prvním klimaticky neutrálním kontinentem. EGD je strategický dokument na řadu budoucích let, Evropský rok železnice je projekt na několik příštích měsíců.

Jak se mohou ČD dále zapojit?
Byla to dokonce jedna z prvních věcí, kterou jsem se po svém lednovém nástupu k ČD zabýval. Dopravci, a tedy i ČD, musí veřejnosti a politikům umět vysvětlit, že železnice tu je pro potřeby společnosti. Využijme Rok železnice k prezentaci jejích výrazných environmentálních výhod. Zviditelněme, jak je prospěšná pro ekonomiku, propagujme ji při elektronickém odbavení cestujících. A není to jen o zákaznících v osobní dopravě. I ČD Cargo má potenciál využít Roku železnice – ve spolupráci s přepravci by mohly vybrané produkty být označovány, že byly transportovány ekologickým módem dopravy.

Ještě nedávno jste pracoval pro CER. Jaké mají ČD v EU postavení, respektive mezi železničními dopravci?
Působí jako jeden z nejaktivnějších dopravců ve střední Evropě a jako jedna ze společností, které se mohou chlubit dlouhou historií spojenou s rozvojem železnice na území Evropy. Je řada lidí, kteří vnímají, že hustota naší sítě je ve srovnání s dalšími zeměmi na špici. A také se všeobecně ví, že ČD jsou pozitivně vnímány i českou společností. Koneckonců to dokazují i různé statistiky, které ČD staví do středního ranku evropských železnic. Nejsme sice na prvním místě, ale rozhodně nejsme na chvostu.

Jsou názory ČD v Evropě slyšet?
Prostřednictvím pracovních skupin CER jsou všechny naše podněty zpracovány a dále prezentovány v legislativních procesech EU. Chybí nám ovšem širší a přímé členství českých europoslanců v dopravním výboru Evropského parlamentu. Pokud potřebujeme například prosadit pozměňovací návrhy, musíme mít podporu. Podporu pro to, co CER prolobovává v rámci evropské železnice, pro kterou je potřeba znalost i národních specifik. Velmi dobře jsou ČD vnímány i v Evropské komisi, zejména na DG MOVE – generálním ředitelství pro dopravu a mobilitu. Stojí za tím stupeň liberalizace české železnice v segmentu osobní i nákladní dopravy. Z hlediska otevřenosti trhu v osobní dopravě jsme více méně evropským unikátem.

Zvolila tedy ČR, rozdrobená na více než čtyřicet provozních souborů, dobrý recept?
Atomizace je příliš velká, což není dobře. Smysl to má maximálně do velikosti krajů, a to bych řekl, že je naprosté minimum. Rozdrobenost vede k tomu, že správně nenastavíte režim dopravy, nemůžete podat nabídku, která by uceleně reflektovala možnost racionální a efektivní smlouvy na deset až patnáct let. Objemy přeprav jsou totiž moc malé. Rozdělení na více než čtyřicet souborů je neadekvátní.

Ve kterém odvětví evropské agendy by měly být ČD více slyšet?
Pro ČD jsou stěžejní obory osobní doprava a tranzit, je tedy nutné posílení role tam, kde se hovoří o způsobu zajišťování přeshraniční dopravy v dalších letech. A co by mohly ČD posílit v případě nákladní dopravy? Spolupráci v rámci Rail Freight Forward (Koalice evropských společností v železniční nákladní dopravě, pozn. red.). Ta si dává za cíl výrazně zvýšit modální podíl železnice, resp. stahovat přepravy ze silnic na koleje. Všeobecně by měly být společnosti Skupiny ČD u takových iniciativ a projektů a aktivně se zapojovat.

Žijeme v době covidové. Objemy přeprav osob i zboží výrazně klesly, a to hlavně v letectví. Mohou vlaky získat na ještě větší popularitě?
Začal bych ještě v době před pandemií. Byly znát zájmy společnosti i politiků k posílení těch druhů dopravy, které jsou vstřícné k životnímu prostředí. Už v roce 2019 se hovořilo o nastavení regulačního rámce tak, aby byla spíše podporována železnice než letectví či automobilová doprava. Podpořit jak legislativně i co se týče vnímání obyvatel ve smyslu, že vlaky jsou funkční alternativou letů na krátké, evropské vzdálenosti. V Německu, Francii nebo Švédsku jde o velké přesuny, kde by měly hrát prim hlavně vysokorychlostní vlaky. Covid tento cíl jen posílil. Vlak dává cestujícím větší flexibilitu. A to se nebavíme o cenách, byť ceny letenek jsou nyní velmi nízké, protože letecké společnosti se potřebují dostat zpátky na trh. Železnice ale má dvojí výhodu – politickou podporu i podporu obyvatelstva a po konci pandemie se železniční doprava nepochybně zvedne daleko rychleji než letecká.

Jaké kroky by měly ČD učinit, aby plnohodnotně přispěly ke snížení emisí?
Tak jako jiné železnice – přechod na zelenou energii, byť elektrizace české železnice není rozsáhlá tak, jak by mohla být. S tím souvisí i nákup energie, neboť většinu elektrické energie bereme z uhlí. Zjednodušeně: elektrizujme, ale neberme energii z fosilních paliv. Kde se elektrizace nevyplatí, nasaďme vlaky s alternativními pohony, například na baterie či vodík. ČD chtějí jít touto cestou a na regionální tratě chtějí takovou techniku nasadit.

Dokáže EU najít prostředky na dotace? Vždyť takové vlaky jsou nesmírně drahé a dopravci na jejich pořízení často nemají peníze.
Vždy budou existovat fondy pro kofinancování a půjčky. I Evropská investiční banka se dnes profiluje jako ta, která bude podporovat jen zelené projekty. Nebavme se tedy jen o dotacích, ale i o levných úvěrech, které budou podporovat přechod na bez­emisní ekonomiku. Komise vypracovala strategii pro udržitelnou mobilitu, a i přesto, že finanční prostředky EU jsou omezené, dotační programy budou koncipovány tak, aby peníze šly do elektrické a bezemisní mobility.

Má tedy cenu elektrizovat, pokud se budou vyrábět vlaky s alternativními pohony?
Záleží na tom, kam až se dostanou technologie. I s bateriemi se dnes dostanete do maximálně padesátikilometrové vzdálenosti a zpět a musíte začít nabíjet. Kratší přípojné tratě tedy nemá smysl elektrizovat, ale bavíme-li se o úsecích nad padesát kilometrů, bude i nadále potřeba trakčního vedení. A vodík? Jeho výroba je energeticky velmi náročná a drahá a pro jeho zelenou variantu je nutné mít dostatek elektřiny z obnovitelných zdrojů.

Unie má v plánu být do roku 2050 emisně neutrální. Je cíl reálný? Stihnou si dopravci obměnit vozidlové parky a vyřadit motorovou trakci?
Ano, je, ale musí pomalu přestat nakupovat techniku s dieselovými motory, aby se za zbývajících pětadvacet let amortizovala. Současně s tím by měla postupovat elektrizace. Nereálné to začne být, pokud se kroky nezačnou činit v krátkém časovém horizontu. Pokud dalších deset let budeme nakupovat diesely a začneme se transformovat v roce 2030, pak cíl 2050 je nereálný.

Evropská komise chce vytvořit European Space Data and Services, které mají přispět k integraci různých druhů dopravy. Co si pod tím může běžný cestující představit?
Možnost dostat se k datům, která by umožňovala uživatelům daleko širší spektrum služeb tak, aby se posílila mobilita způsobem, který bude výhodný pro společnost, pro uživatele. Dnes se dostanete k různým informacím, ale jsou oddělené. Tu ze silniční dopravy, tu ze železnice, tu z letectví.

Jakým způsobem mohou železniční dopravci přispět ke sdílené dopravě? A jak lze využít ona data?
Pokud chce dopravce uspět, měl by nabízet Door to Door Service, tedy přepravu od dveří ke dveřím. Aby to mohl činit, musí se zapojit do řetězce širšího spektra poskytovatelů služeb. Pro železniční společnost to znamená být součástí schématu, které přivede zákazníka do stanice, přepraví ho, a zprostředkuje dopravu do cíle.
Není to jen o poslední míli, tady musí multimodalita fungovat v daleko větším rozsahu. U nás to znamená především návaznosti vlaků, autobusů, městské hromadné dopravy a následně pak systém poslední míle. To už se například dostáváme ke sdílení elektrických koloběžek, kol, automobilů. To všechno můžete použít, pokud budete mít přístup k datům. I vy si chcete naplánovat a zarezervovat/zaplatit cestu z domova až do cíle, ideálně na jeden klik. Fyzická infrastruktura existuje, dopracovat je třeba IT rozhraní. ČD by se pak mohly stát páteřním integrátorem. Měly by být součástí nabídky komplexní služby, od dveří ke dveřím.

V ČR se rozběhnul systém jednotné jízdenky. Co brání tomu vytvořit jej pro celou EU?
V Evropě není cílem jednotná jízdenka, ale možnost rezervace/zakoupení dopravní služby jedinou smlouvou, tak jak jsem uváděl v odpovědi na předcházející otázku. Je to o tom, jak připravit možnosti pro portály, kde mi bude nabídnuta komplexní přepravní služba. A je lhostejno, které módy dopravy a které dopravce využiju. Systém by měl být opět postaven na rozhraní, které by sdíleli dopravci a prodejci služeb (jízdenek). Zákazník si tedy pořídí veškeré jízdní doklady na celou cestu na jeden kontrakt. Zatím chybějí smlouvy, nejsou implementována rozhraní, nejsou aplikace. Je třeba podotknout, že jednotná jízdenka je a bude vždy dražší, kdežto systém jediného kontraktu vám finální cenu stanoví jako součet tarifů jednotlivých zúčastněných dopravců.


Průměrné hodnocení (11 hlasů): 3.36

Další články této rubriky

Martin Bělčík: Do budoucnosti hledíme s optimismemMartin Bělčík: Do budoucnosti hledíme s optimismem

17.12.2020 - Rok 2020 byl kvůli pandemii koronaviru v České republice plný zvratů. Výzkumný Ústav Železniční (VUZ) se ale dokázal nepříjemné situaci postavit a s nepříjemnostmi se vypořádat tak, aby neztratil zákazníky. Černý scénář se… »

Jan Kovář: Prioritou je spolupráce školy s reálným provozemJan Kovář: Prioritou je spolupráce školy s reálným provozem

16.12.2020 - Patrně jedna z nejznámějších a nejstarších českých železničních průmyslovek oslavila letos v září pětasedmdesát let od svého založení. Vznikla v roce 1945 jako Státní mistrovská škola strojnická a od září 1948 byla… »

Jiří Kolář: Je potřeba dbát na disciplínuJiří Kolář: Je potřeba dbát na disciplínu

20.11.2020 - Mimořádné události, které se na železnici staly v uplynulých měsících, přinesou razantní opatření. České dráhy už mnohá přijaly. Drážní úřad (DÚ) vyvinul vlastní aktivitu a navrhl některé změny v legislativě. Ta je… »

 

Všechny články rubriky Rozhovor

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika